To z kolei przedłuża proces ponownej certyfikacji tej maszyny. Przedstawiciele linii lotniczych i firm leasingowych podejrzewają, że MAX mógł stać się europejskim zakładnikiem na wypadek wybuchu wojny handlowej między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi.
Aengus Kelly prezes największej firmy leasingowej Aer Cap Holdings, prezes United Airlines Oscar Munoz, oraz szef Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) nie ukrywają swojego zaniepokojenia brakiem zgody i zaufania wśród regulatorów.
Czytaj także: Piloci do MAXów pilnie poszukiwani. Kto będzie nimi latać?
Natomiast Steven Udvar-Hazy z Air Lease Corp, firmy zajmującej się finansowaniem leasingu mówi : — Chyba weszliśmy na nieznany teren. Z kolei Kelly zastanawia się, czy w tej sytuacji ta maszyna zostanie kiedykolwiek certyfikowana.
Najbardziej znany amerykański analityk lotniczy, Richard Aboulafia otwarcie mówi, „że z tyłu głowy czuje, że cała sprawa stała się polityczna". — To byłby najgorszy z możliwych rozwojów wypadków — dodaje.
Razem, ale osobno
Zanim w ostatnią środę Patrick Ky, szef EASA podał jakie postawił warunki, które muszą zostać spełnione przez Boeinga, aby MAXy mogły wrócić do latania z pasażerami, rozmowy regulatorów toczyły się za zamkniętymi drzwiami i wydawało się, że między EASA a Federalną Agencją Lotnictwa (FAA) panuje pełne zrozumienie.
Jednakże Ky ujawnił, że w tej sprawie działa samodzielnie, że zamierza przeprowadzić własną analizę wszystkich zmian proponowanych przez Boeinga. Przy tym MAX ma być certyfikowany jak maszyna całkowicie nowa, a więc analizy będą dotyczyć wszystkich funkcji, a nie tylko tych, które zostały zmienione po katastrofach. To z kolei zostało odczytane na rynku jako oznaka braku zaufania wobec FAA. Wcześniej certyfikacja ze strony FAA oznaczała światową pieczęć gwarantującą, że amerykańskie samoloty spełniają surowe wymogi bezpieczeństwa.
I rzeczywiście tak było do czasu katastrofy Ethiopian Airlines z 10 marca 2019 dotychczas najbardziej bezpiecznego przewoźnika afrykańskiego. Tę katastrofę połączono szybko z tragicznym lotem Lion Air 29 listopada 2018, kiedy MAX indonezyjskiego przewoźnika wpadł do Morza Jawajskiego. Jak się okazało przyczyny obu wypadków lotniczych były takie same: autopilot, który odczytywał dane tylko z jednego czujnika prędkości uporczywie obniżał nos maszyny do tego stopnia, że piloci nie byli w stanie temu zapobiec. W efekcie obydwa MAXy spadły.
Okazało się, że system MCAS, który błędnie zadziałał był certyfikowany rzez samego Boeinga, bo FAA takie miała zaufanie do producenta. To zmieniło się po katastrofie, bo FAA teraz walczy także o odzyskanie własnej wiarygodności. Stąd już nie widzimy otwartego wspierania Boeinga i brak optymistycznych komunikatów ze strony FAA o terminach potencjalnego powrotu MAXów. W tej chwili już same linie mówią o styczniu, a analitycy sugerują,że dla przewoźników taki rozwój sytuacji jest jak najbardziej korzystny, bo uchronił ich przed nadpodażą miejsc. Trudno ten argument uznać za trafiony w przypadku takich linii, jak chociażby LOT, czy Norwegian. Polska linia musiała wypożyczyć maszyny, niekoniecznie bardzo komfortowe, tylko takie, które były tego lata dostępne na rynku, zaś Norwegian zrezygnował z części bardzo dochodowych rejsów za Atlantyk.
Ambasador Chin w Polsce Sun Linjiang o nowej ofercie współpracy Pekinu z Warszawą
Prośba o koordynację
Boeing ze swojej strony już także przestał podawać terminy i zapewnia, że współpracuje ze wszystkimi regulatorami, tak aby wyjaśnić wątpliwości. Tymczasem EASA ma ich sporo. FAA ze swojej strony zapewnia, że jej stosunki z innymi regulatorami są przejrzyste oparte na wzajemnym zaufaniu i dobrej współpracy i nieustannie wspólnie dokonują analiz oprogramowania MAXów. „Najważniejsze jest bezpieczeństwo i dlatego nie podajemy żadnych terminów określających możliwy powrót B737 MAX .
Każdy rząd wybierze sobie własne procedury i samodzielne wyznaczy termin powrotu tych maszyn. Ale prezes United, Oscar Munoz wzywa regulatorów, aby działali wspólnie . — Bez tej koordynacji powrót MAXów byłby bez sensu, bo linie lotnicze z krajów, gdzie MAXy będą dozwolone musiałyby omijać terytoria krajów, w których te maszyny nie dostały zielonego światła.
Z kolei de Juniac wzywa regulatorów, aby wrócili do systemu jednomyślności regulatorów, który wcześniej działał „fantastycznie". A zapytany na kiedy szacuje możliwy powrót tych maszyn do eksploatacji powiedział: Rozumiem, że ma to być koniec roku, ale chcemy, aby wszystko odbyło się jednocześnie. Udvar-Hazy nie ma wątpliwości, dzisiejsze zamieszanie z MAXami ma swój podtekst polityczny, .
— Czuję tutaj polityczne wiatry, które muszą zostać wzięte pod uwagę — powiedział podczas konferencji Deutsche Banku .
