Prezes Finnaira: Jesteśmy zdeterminowani, by pozostać niezależną firmą

Co oznacza dla Finnaira konflikt na Bliskim Wschodzie?

Z powodu trudnej sytuacji na Bliskim Wschodzie Finnair był zmuszony do odwołania wszystkich lotów do Dubaju od 28 lutego do 28 marca i do Dohy od 28 lutego do 29 marca. Oczywiście robimy wszystko, aby znaleźć alternatywne możliwości podróży dla naszych pasażerów, którzy mieli zarezerwowane loty z Dubaju i Dohy do Helsinek. Niestety dostępność takich miejsc jest bardzo ograniczona. A wszyscy, którzy mieli zarezerwowane loty w tym okresie, mogą wystąpić o zwrot pieniędzy za niewykorzystane bilety.

Odwołania lotów z Dohy i Dubaju do Helsinek dotyczą wyłącznie 13 tysięcy pasażerów, którzy znaleźli się tam w czasie wybuchu wojny. Chodzi mi o osoby, których podróż została przerwana, a miały ważne rezerwacje, a nie o tych, które znajdowały się na miejscu i chciały jak najszybciej stamtąd wyjechać.

Czy Finnair odczuł już wzrost liczby rezerwacji w lotach do Azji? I czy po raz kolejny nie będziecie zmuszeni do zmiany strategii z powodu tego konfliktu?

W bliskim horyzoncie czasowym odnotowujemy wzrost zainteresowania połączeniami z Europy do Azji w porównaniu z czasem przed wybuchem wojny. Mniej jest dostępnych połączeń, bo przewoźnicy z Bliskiego Wschodu odwołali i nadal odwołują większość lotów. W tej chwili jednak jest zbyt wcześnie, aby ocenić, jaki ta sytuacja będzie miała wpływ na popyt na podróże, ceny paliwa lotniczego oraz na przepływ pasażerów.

Dla Finnaira obecna sytuacja to kolejny kryzys po Covidzie i zamknięciu rosyjskiej przestrzeni powietrznej. Jak udało się więc utrzymać zyski na kierunkach azjatyckich w sytuacji, kiedy wiele linii zawiesiło połączenia np. do Chin?

Pomogła kombinacja różnych czynników. Na rynku japońskim jesteśmy od 1983 r. na chińskim od 1988 r. I nasza marka jest tam znana. Co więcej, umocniliśmy się na rynku premium, co daje większą marżę. A pomimo że Helsinki są położone na północy Europy, udało nam się tam zbudować silne centrum przesiadkowe dla pasażerów podróżujących między Azją a Europą. Latem 2025 r. Finnair był największym operatorem połączeń między Europą i Japonią. Oferowaliśmy wtedy 25 lotów tygodniowo na 4 japońskie lotniska. Latem 2026 r. tych lotów będzie 28 tygodniowo, ponieważ zwiększyliśmy częstotliwość operowania do Osaki.

Czytaj więcej

Transport

Finnair obniża loty. Czerwcowe strajki uderzą w pasażerów

Fala strajków na lotnisku w Helsinkach nie słabnie. Po zakłóceniach rozkładu na początku miesiąca zbliżają się kolejne. Z tego powodu ucierpi przyn...

Nasze samoloty wylatują z Azji późnym wieczorem, w Helsinkach lądują wcześnie rano i pasażerowie mają do wyboru ponad 80 kierunków europejskich. Tak zaplanowana siatka połączeń pozwala ułożyć biznes, nawet w sytuacji, kiedy rosyjska przestrzeń powietrzna nie jest dla nas dostępna.

Nie zmienia to faktu, że niektóre z lotów do Azji trwają o 30 do 40 proc. dłużej. To wymaga dodatkowego paliwa, a na niektórych kierunkach potrzebujemy nie trzech, a czterech pilotów. Wiąże się to z dodatkowymi kosztami, ale mimo tego np. nasze loty do Japonii okazały się sukcesem. To z kolei pozwoliło na utrzymanie niskich cen.

Czyli w ten sposób Finnair „zgarnął” obsługę pasażerów od innych linii, które zdecydowały się zrezygnować z azjatyckich połączeń?

Może i rzeczywiście trochę tak było. Ale podstawa to własna spójna siatka i przewidywalna spójna usługa. Kiedy zniknęła możliwość przelotu nad Syberią, szybko zmieniliśmy rozkład. To dlatego Helsinki pozostały silnym centrum przesiadkowym w ruchu między Azją a Zachodem.

A czy Finnairowi nie pomaga również właśnie to położenie na północy Europy, dając także możliwość skorzystania z trasy polarnej?

Korzystamy z niej w lotach do Japonii. Latamy tam i północą, i południem. Wszystko zależy, skąd wieje wiatr. Ale praktycznie codziennie latamy nad Biegunem Północnym.

Rozumiem, że tego korytarza przelotowego Rosjanie zamknąć nie mogą?

Na razie nie. Finlandia ma liczącą ponad 1300 kilometrów granicę z Rosją. Polska ma granicę z Białorusią i Rosją o połowę krótszą i niemal codziennie linie odnotowują zakłócenia sygnału GPS bądź naruszenie przestrzeni powietrznej przez drony.

Czytaj więcej

Transport

Finnair sparaliżowany przez związkowców. Strajki nie mają końca

Strajk fińskiej organizacji związkowej Ilmailualan Unioni (IAU) po raz kolejny zmusiły Finnaira do odwołania rejsów. W piątek, 30 maja, skasowanych...

Czy Finnair odczuwa, że tuż za granicą mamy wojnę?

W tej kwestii ściśle współpracujemy z władzami, siłami obronnymi oraz z innymi przewoźnikami. I w każdym wypadku jesteśmy gotowi, aby odpowiednio zareagować. Naturalnie, że notujemy zakłócenia sygnału GPS. Ale to nie są poważne zagrożenia. Nasi piloci zostali odpowiednio przeszkoleni, żeby latać bezpiecznie nawet wówczas, gdy sygnał GPS jest zakłócony. Nasze samoloty są wyposażone w nowoczesne systemy i podczas lotów wykorzystujemy różne równoległe systemy nawigacyjne, więc bezpieczeństwo nie jest zagrożone.

Obecny konflikt na Bliskim Wschodzie spowodował nie tylko zamknięcie przestrzeni powietrznej, ale i gwałtowny wzrost cen paliwa. Jak sobie poradzi z tym Finnair?

Jesteśmy ubezpieczeni od wzrostu cen paliwa na 24 miesiące do przodu.

Co w takim razie jest dla Finnaira największym ryzykiem operacyjnym?

Niestabilne otoczenie, którego jesteśmy świadkami. Przede wszystkim rozwój sytuacji geopolitycznej, który dotyka dzisiaj wszystkich przewoźników. Są kłopoty z łańcuchem dostaw, których, jak na razie, nie udało się przezwyciężyć, i problemy z dostępnością części zamiennych. No i oczywiście sytuacja na rynku paliwowym i to, w jakim stopniu wszystko się będzie rozwijać. Temu poświęcamy najwięcej uwagi.

Wielkim zaskoczeniem na rynku było otwarcie przez Finnaira bezpośredniego połączenia z Helsinek do Australii. Co w tym projekcie było największym wyzwaniem?

Była to kombinacja różnych wydarzeń. Zacznijmy od dwóch kryzysów. Mieliśmy pandemię, potem zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej. Musieliśmy wszystko przeorganizować i okazało się, że nasz produkt jest konkurencyjny. Więc postanowiliśmy pójść dalej. Zorientowaliśmy się, że partner z sojuszu - australijski Qantas lata z powodzeniem z Sydney do Singapuru i z Sydney do Bangkoku. Więc dzięki słynnemu fińskiemu „sisu”, czyli kombinacji odwagi, uporu i determinacji oraz lekcji, jakie otrzymaliśmy w przeszłości, mogliśmy się zdecydować na taki projekt. Nie ukrywam, że bardzo jesteśmy nim podekscytowani.

Czytaj więcej

Transport

Europejskie linie lotnicze przegrywają z Arabami i Chińczykami. Ale mówią: „dość!”

Geopolityka, ostre wymagania środowiskowe, obowiązujące umowy społeczne – to wszystko powoduje, że europejskie linie lotnicze są osłabione w konkur...

Ludność Finlandii to 5,5 mln. Finnair przewiózł w 2025 r. prawie 12 mln pasażerów. Z jakich krajów, przede wszystkim, oni pochodzą?

To głównie Europejczycy, ale np. w przypadku Australii zbieramy pasażerów z lotniska w Bangkoku. Widzimy także rosnący popyt na podróże z Australii do Europy. 

Finnair ostatnio postawił jednak na kierunki europejskie. Jak Pan chce sprzedawać „Finlandię”? Przecież samym Rovaniemi i Świętym Mikołajem nie zapełni się samolotów?

Święty Mikołaj, który w Rovaniemi jest cały rok, ale i reszta Laponii z prawdziwą zimą, to wielkie atrakcje. Ale Finlandia jest kierunkiem całorocznym. Helsinki są atrakcyjne latem i można tam np. wsiąść na prom i popłynąć do Tallina. Warto też popłynąć na archipelag w pobliżu Turku. Korzystamy teraz z tego, że dla wielu urlopowiczów temperatura nad Morzem Śródziemnym stała się latem zbyt wysoka. Więc kraje nordyckie stały się bardzo atrakcyjne.

W tej sytuacji nasza siatka europejska już nie ma za zadanie wyłącznie dowożenia pasażerów lecących na Daleki Wschód. Nie mówiąc o tym, że jest bardzo dochodowa.

W szczycie sezonu w grudniu 2025 r. bilety w Finnairze do Rovaniemi były znacząco tańsze niż u konkurencji? Jak Pan utrzymuje niskie ceny i zarabia?

O cenach decyduje rynek. Nam pomaga układ siatki. Chociażby z Helsinek do Rovaniemi mamy 16 rejsów dziennie, czyli pasażer ma więcej opcji do wyboru. Nie byłoby sprawnej siatki, gdyby nie pomogło w tym lotnisko. Ruch transferowy w Helsinkach to nadal ponad 70 proc. A Finnair jest największym operatorem dużych maszyn. Na tym lotnisku jesteśmy największym operatorem maszyn szerokokadłubowych, więc przesiadki to ważna część naszego biznesu i wspólny projekt z Finavią, operatorem lotniska.

W podróżach do Azji Helsinki stały się także wygodną opcją dla pasażerów z Polski. Jak ważny jest dla Finnaira polski rynek?

Jeden z najważniejszych. W Polsce latamy na trzy lotniska - do Warszawy, Krakowa i Gdańska. I na przykład, wielu Polaków przez Helsinki lata do Bangkoku. Pomimo że z Polski do Helsinek trzeba polecieć najpierw na północ, a potem dopiero na południe do Bangkoku, jest to najczęściej wybierana droga podróży do Tajlandii i to nie tylko przez wielu Polaków, ale i innych Europejczyków.

Czytaj więcej

Transport

Nowy pomysł w Finnairze. Pasażer zostanie zważony

To, że linie lotnicze ważą bagaż rejestrowany pasażerów nie jest niczym nadzwyczajnym. Coraz częściej dotyczy to jednak także toreb podręcznych. Fi...

Transport lotniczy w Europie miał wyjątkowe kłopoty tej zimy. Wiele lotów było odwołanych i opóźnionych. W Finlandii zawsze jest dużo śniegu zimą i nie słyszałam, żeby był z nim jakiś duży problem. Jak sobie z tym radzicie?

Zacznijmy od tego, że jak jest zima, to pada śnieg. Dla nas sezon zimowy zaczyna się już we wrześniu. I od tego czasu musimy być przygotowani, że będzie go dużo. Trzeba było więc zainwestować w maszyny do odśnieżania. Są odpowiednio wyszkoleni ludzie, którzy o to dbają. A nasi piloci są przygotowani tak, aby każdy z nich mógł polecieć na lotniska w dalekiej północy.

Finnair jest członkiem sojuszu lotniczego Oneworld, gdzie liderami są British Airways i Iberia. Jakie korzyści może mieć nieduża linia z krańca Europy z takiego członkostwa?

Przynależność do sojuszu jest bardzo ważnym elementem naszej strategii. Do Oneworld należymy od 26 lat i dzięki temu łatwiej było zbudować siatkę połączeń z naszych własnych ponad 100 do ponad 1000 wykonywanych przez inne linie członkowskie. I na wielu kierunkach mamy wspólne rezerwacje. Uczymy się od siebie. W przypadku Finnaira była to chociażby lekcja budowania kanałów nowoczesnej sprzedaży.

W Star Alliance - sojuszu konkurencyjnego wobec Oneworld, linie zdecydowanie rywalizują ze sobą. Tak samo jest w przypadku Oneworld?

Czasami może się tak zdarzyć. Ale w Oneworld celem jest wzmocnienie konkurencyjności wszystkich przewoźników.

W ramach tego sojuszu będzie konsolidacja?

Nie zdziwiłbym się, gdyby tak było. Ale jeśli pyta Pani o Finnaira, to wielokrotnie już podkreślaliśmy, że nie zamierzamy w niej uczestniczyć, stawiając na rozwój w ramach sojuszu. Z nową strategią, nowym zespołem i nowymi celami taką właśnie drogę wybraliśmy.

I nie było prób bądź ofert przejęcia przez inne linie?

O, w ostatnich latach mieliśmy wiele dyskusji na ten temat. Ale jesteśmy zdeterminowani, aby Finnair pozostał niezależną firmą.