Johan Pelissier, prezes Airbusa na Europę: Dla nas Polska to kraj strategiczny

W Polsce zatrudniamy ponad 800 osób. Każdy nasz samolot zawiera komponenty z Polski, która jest jednym z naszych głównych dostawców. W planach mamy dalszy rozwój tej współpracy – mówi Johan Pelissier, prezes Airbusa na Europę.

Publikacja: 12.06.2024 04:30

Johan Pelissier, prezes Airbusa na Europę: Dla nas Polska to kraj strategiczny

Foto: Airbus

Czuje się pan winien tego, że linie lotnicze nie są w stanie skorzystać ze szczytu przewozowego, bo nie mają sprawnych samolotów?

Skupimy się przede wszystkim na terminowym dostarczeniu wszystkich zamówionych samolotów. W 2023 roku udało się nawet przekroczyć wcześniej wyznaczone cele i ostatecznie dostarczyliśmy 735 maszyn. W tym roku planujemy dalsze przyspieszenie. Z zadowoleniem notujemy, że rośnie popyt nie tylko na samoloty regionalne czy średniego zasięgu, ale również i szerokokadłubowe do podróży długodystansowych. Wyraźnie widać, że i ten segment rynku lotniczego odżywa. Nie ukrywam jednak, że mieliśmy problem ze sprostaniem popytowi.

Dlaczego np. Wizz Air, linia która w swojej flocie ma tylko airbusy, musiała uziemić ponad 40 maszyn?

To prawda. Rzeczywiście są kłopoty z silnikami produkowanymi przez Pratt & Whitney montowanymi w A220 i A320 i nie dziwię się, że szefowie linii lotniczych nie ukrywają zniecierpliwienia, bo część ich floty musi tego lata pozostać na ziemi. Ale działamy wspólnie z Pratt & Wihitney, żeby jakoś pomóc naszym klientom w skorzystaniu z rosnącego popytu na podróże lotnicze, zwłaszcza teraz, kiedy jesteśmy tuz przed szczytem tegorocznego sezonu. Przygotowaliśmy wspólny plan naprawczy, który powinien być skuteczny.

Czyli przy następnej okazji mogę powiedzieć prezesowi Wizz Air Jozsefowi Varadiemu, wkrótce jego kłopoty się skończą. Na razie narzeka, że nie może sprzedawać taniej biletów, bo ma uziemioną flotę.

Naprawdę robimy wszystko, co tylko jest możliwe, aby wypełniać nasze obowiązki wobec klientów, a nawet przyspieszyć produkcję. To nasz absolutny priorytet. Z drugiej strony w pełni rozumiem frustrację prezesa Varadiego. Tyle że przecież nie chodzi tylko o to, żeby dostarczyć samolot. Tylko o to, żeby był on nienagannej jakości i w pełni bezpieczny. I to także jest naszym priorytetem.

Co oznaczają dla Airbusa obecne kłopoty Boeinga, który nie jest w stanie dotrzymać terminów dostaw?

Nasze portfele zamówień na A320 i A 220 są pełne, i to aż do roku 2030, więc nie jesteśmy w stanie skorzystać ze spowolnienia produkcji w Boeingu. Z drugiej strony jesteśmy zaniepokojeni tym, co dzieje się dzisiaj w Boeingu, bo ta sytuacja ma wpływ na całą branżę lotniczą, której jesteśmy częścią. To, co możemy zrobić, to dobrze pilnować swojego biznesu, ale niestety, nie możemy przyspieszyć produkcji tak, aby zniknęły napięcia na rynku. Więc nie jesteśmy w stanie skorzystać z nowych możliwości dostaw.

To wielka szkoda, bo rzeczywiście jest wielkie ożywienie na rynku, linie lotnicze mają zyski, odnawiają flotę i ją powiększają. Żałuję, więc bardzo, że nie jesteśmy w stanie z tego skorzystać. Nie mówiąc już o tym, że jest to niekomfortowa sytuacja dla naszych dostawców, nie tylko na samego Airbusa.

Jak to możliwe, że mamy już trzeci rok wojny w Ukrainie, na rosyjskie lotnictwo zostały nałożone sankcje, a linie lotnicze z tego kraju są w stanie serwisować swoje samoloty nie tylko komponentami z tzw. kanibalizacji uziemionych maszyn, ale i nowymi, oryginalnymi?

Ze strony Airbusa mogę zapewnić, że rzeczywiście każdy komponent, każda część zamienna do airbusów ma swoje oryginalne dokumenty i numery seryjne umożliwiające jego identyfikację. I bardzo skrupulatnie tego przestrzegamy. Zawsze kiedy tylko pojawia się jakieś „dziwne ” zamówienie zwracamy na nie uwagę i wstrzymujemy dostawę do wyjaśnienia bądź anulujemy całą transakcję.

To jest oczywiste i nie ma od tej zasady jakichkolwiek odstępstw. Nie ma mowy, aby sankcje nie były przez Airbusa przestrzegane. Co nie zmienia faktu, że także na tym rynku nie brakuje nieuczciwych ludzi. Tylko w ten sposób można wytłumaczyć tę sytuację.

Kilka lat temu wzrósł popyt na samoloty długodystansowe. Chwilę później okazało się, że linie lotnicze potrzebują przede wszystkim samolotów regionalnych. Jaką sytuację mamy dzisiaj? Na jaką flotę jest dzisiaj największy popyt?

W tej chwili jest popyt na wszystkie rodzaje maszyn: i na mniejsze, i na większe. Szczerze powiem, że nie pamiętam podobnej sytuacji w przeszłości. Zwłaszcza jeśli chodzi o Europę, nigdy nie sądziłem, że będziemy w stanie sprzedać aż tyle A350. O Tymczasem od półtora roku odczuwamy wyjątkowy popyt właśnie na te maszyny. Wręcz rekordowy, bo mamy potwierdzone zamówienia na 270 A350. Na szczęście udało się nam zwiększyć ich produkcję z 10 do 12 miesięcznie.

Mówi pan, że Europa chce kupować duże samoloty, to jak w takim razie ma się do tego, że nowe centra przesiadkowe powstają głównie na Bliskim Wschodzie. Po Dubaju, gdzie powstaje kolejne nowe ogromne lotnisko, Katar wybudował swoje. Etihad z Abu Zabi też ma ambicje, no i na lotniczą potęgę wyrasta jeszcze Arabia Saudyjska. Tymczasem w Europie mamy wojnę w Ukrainie i wyraźne zmniejszenie ruchu z Azją.

Europa ma już swoje sprawdzone centra przesiadkowe, które się sprawdziły także w najtrudniejszych czasach. Paryż, Amsterdam, Londyn, Frankfurt, Monachium, ostatnio dołączył Stambuł. I rzeczywiście było jeszcze jedno – w Helsinkach, które straciło na znaczeniu, bo z powodu zamknięcia Syberii podróże do Azji znacznie się wydłużyły. Nie ukrywam, że przed wojną w Ukrainie, kiedy jeszcze byłem w Azji, najczęściej latałem właśnie przez Helsinki. Była to najkrótsza droga do Europy.

Czy w tej sytuacji, skoro Helsinki straciły na znaczeniu, a jednocześnie wyrósł megahub Stambuł, w Europie jest jeszcze potrzebny kolejny duży port przesiadkowy?

W Europie Zachodniej jest ich z pewnością pod dostatkiem. Kiedy patrzymy na wschodnią część Europy, to zdecydowanie Stambuł przejął rolę centrum przesiadkowego „na dole”. Ale już w Europie Środkowej takiego portu jeszcze nie ma. Czemu więc nie miałby powstać? Wiem, że Polska ma tutaj własne plany, a LOT jasną strategię rozwoju. I nie widzę powodów, dla których nie byłoby warto takiego lotniska zbudować, bo przecież ruch szybko rośnie. Oczywiście nie do mnie należą decyzję. Ja tylko sprzedaję samoloty.

Jeszcze w czerwcu LOT otworzy koperty z ofertami na samoloty regionalne. Wiadomo, że jedna z nich będzie zawierała ofertę Airbusa. Jak ważny jest dla was ten kontrakt?

Zacznijmy od tego, że w Europie Polska jest jednym z najbardziej liczących się krajów, zwłaszcza ze względu na szybko rosnący popyt na podróże. Dla nas Polska zawsze była krajem strategicznym, nie tylko z powodu dużego rynku , ale i dlatego, że Airbus praktycznie cały czas inwestuje w produkcję w waszym kraju. Dwa lata temu powstało Navblue, nasze centrum technologiczne w Gdańsku, które szybko się rozwija. Łącznie w Polsce zatrudniamy ponad 800 osób. I praktycznie każdy nasz samolot, który dzisiaj lata, ma wmontowane jakieś komponenty z Polski. Polska jest jednym z naszych głównych dostawców. I w planach mamy dalszy rozwój tej współpracy. Dotyczy to tak branży obronnej, jak i w cywilnej.

Jeśli chodzi o przetarg na samoloty regionalne, nie będę ukrywał, że obie wersje naszego A220, większa i mniejsza, dobrze pasują do strategii LOT-u. Naszym zdaniem byłyby odpowiednie do zastąpienia jego obecnej floty regionalnej. Nie mówiąc już o parametrach tej maszyny np. jeśli chodzi o hałas , który jest o połowę mniejszy od generowanego przez obecnie eksploatowane maszyny, i oszczędności na paliwie, które wynoszą aż 25 proc. w porównaniu z maszynami poprzedniej generacji. W Europie siedmiu przewoźników lata tymi maszynami.

Relacje między Polską i Airbusem miały swoje lepsze i wyraźnie gorsze momenty. Kiedy były najlepsze, mówiło się nawet, że Polska mogłaby przystąpić do grupy Airbusa. Czy sądzi pan, że nadal jest to możliwe?

Zacznijmy od tego, że Airbus ma czterech akcjonariuszy, i tak został skonstruowany od początku. To Niemcy, Francja, Hiszpania i Wielka Brytania. Nazywamy je „korzeniami” naszej firmy. Od samego początku wiadomo było, że będzie ona podzielona na część należącą do branży obronnej i część cywilną. Z drugiej strony wiadomo, że cały czas rozbudowywaliśmy bazę dostawców i Polska w tej chwili jest dla nas jednym z najważniejszych krajów strategicznych. Od 2001 roku działa Airbus Poland. Jesteśmy obecni prawie w 200 krajach na świecie, a obecność w Polsce jest dla nas kluczowa.

Dla nas Polska jest już w tej chwili częścią Airbusa, ale rzeczywiście „polskich korzeni” Airbus nie ma. Nie zmienia to faktu, że nasza obecność w Polsce będzie stale rosła.

Johan Pelissier

Ma 46 lat. Od stycznia 2024 roku jest prezesem Airbus Europe i szefem działu samolotów pasażerskich dla Europy. Odpowiada za rozwój wszystkich działów firmy w 57 krajach. Ma 25-letnie doświadczenie w sprzedaży i marketingu. Do Airbusa dołączył 13 lat temu i pracował w Azji Południowo-Wschodniej oraz w kilku krajach regionu Azji i Pacyfiku. W latach 2019-2023, był szefem regionu Azji i Pacyfiku (Indie i Azja Południowa) w Airbus Defence and Space. 

Czuje się pan winien tego, że linie lotnicze nie są w stanie skorzystać ze szczytu przewozowego, bo nie mają sprawnych samolotów?

Skupimy się przede wszystkim na terminowym dostarczeniu wszystkich zamówionych samolotów. W 2023 roku udało się nawet przekroczyć wcześniej wyznaczone cele i ostatecznie dostarczyliśmy 735 maszyn. W tym roku planujemy dalsze przyspieszenie. Z zadowoleniem notujemy, że rośnie popyt nie tylko na samoloty regionalne czy średniego zasięgu, ale również i szerokokadłubowe do podróży długodystansowych. Wyraźnie widać, że i ten segment rynku lotniczego odżywa. Nie ukrywam jednak, że mieliśmy problem ze sprostaniem popytowi.

Pozostało 93% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Przeprowadzka CPK. Na razie administracyjna
Transport
PKP Cargo szuka możliwości obniżenia kosztów i poprawy efektywności
Transport
Sąsiedzi lotniska Heathrow protestują. Niektórzy kilkadziesiąt razy dziennie
Transport
Czym lata Władimir Putin? Rosjanie zaklinają rzeczywistość
Transport
Będą strajki na lotniskach, loty do Norwegii zagrożone
Transport
Linie walczą z problemem turbulencji. Pasażerowie będą musieli zmienić nawyki