Rafał Zahorski: Spółka ze swoją działką może robić co chce

Tereny spółki Andreas są prywatne, my jako zarząd portu nie mamy żadnego wpływu na to, co oni tam będą robić w przyszłości – mówi Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Publikacja: 06.06.2024 04:30

Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

Foto: mat. pras.

Co się dzieje z terminalem Andreas? Na jakim etapie jest jego sprzedaż?

Zacznijmy od tego, że terminal Andreas jest terminalem prywatnym, działającym w granicach administracyjnych portu Szczecin, na którym przy użyciu własnego terenu i infrastruktury dobrze działa biznes polegający na przeładunku i obsłudze zboża oraz innych ładunków sypkich. O ile wiadomo, trwa właśnie proces sprzedaży udziałów w spółce Andreas innemu podmiotowi. Myślę, że gdy ta transakcja będzie zakończona, to nowy właściciel ogłosi to publicznie. Według informacji, które my mamy jako zarząd portu, obecnie i co najmniej przez najbliższe miesiące spółka nie planuje zmiany profilu swojej działalności i będzie kontynuować obsługę branży rolnej, w tym przeładunek zbóż w dotychczasowym zakresie. Przyszły właściciel ma w planach rozwój istniejącej działalności, tj. obsługi zbóż i innych towarów masowych, miedzy innymi poprzez rozbudowę zdolności przeładunkowych, ale również rozszerzenie bazy produktowej wraz z budową nowej bazy magazynowej. Ponadto terminal ma się wyposażyć w zautomatyzowany system transportowo-logistyczny oraz zostać przystosowanym do najwyższych standardów bezpieczeństwa obsługi przeładunków morskich.

Jak duży jest teren zajmowany przez terminal?

Terminal o powierzchni 48,8 tys. mkw. pracuje na dwóch nabrzeżach. Nabrzeże południowe ma długość 205 m i zanurzenie 7 m, nabrzeże północne ma długość 131 m i zanurzenie od 6,7 m do 7,2 m. Oba pozwalają na obsługę statków do 8 tys. ton. To nie jest mało, ale to też nie są duże parametry, to jest terminal dla średniej wielkości statków.

Czytaj więcej

Szczeciński port reaguje na tekst „Rzeczpospolitej” o sprzedaży terminala Andreas

Tych średniej wielkości statków obsługujecie chyba teraz najwięcej? Czy port planuje modernizację i zmianę swoich parametrów?

W tej chwili jesteśmy w trakcie finalizowania prac związanych z przejściem portu Szczecin na standard 12,5 m głębokości. Dzisiaj duże statki mogą do portu w Szczecinie przywieźć około 20 tys. ton, natomiast nowy standard 12,5 m głębokości toru pozwoli na wchodzenie statków z maksymalnym dopuszczalnym zanurzeniem 11 m, które będą w stanie dowozić 40–45 tys. ton. Na uwagę zasługuje fakt, iż zboża wozi się dzisiaj głównie statkami klasy Pana-Max, to duże jednostki i po modernizacji będą mogły wchodzić do portu w Szczecinie. Parametry zanurzenia na terminalu Andreas uzależnione są wyłącznie od decyzji spółki w zakresie ewentualnych inwestycji w infrastrukturę portową. Teoretycznie położenie nabrzeży, ich przyległość do toru wodnego, pozwala na myślenie o rozwoju w zakresie poprawy parametrów dostępowych do terminala. Ale jest to indywidualna decyzja spółki, na którą my jako zarząd portu nie mamy wpływu.

Moi rozmówcy z branży zbożowej ostrzegali, że na terenie portu zostanie już mało terminali, które będą obsługiwały wszystkich, nie tylko rolników, ale też pośredników czy handlarzy.

Na terenie portu Szczecin-Świnoujście mamy dziś, wraz z Andreasem, osiem miejsc, które przeładowują zboże. Do tego dochodzi jeszcze port w Stepnicy, w ub. roku obsłużył 33 tys. ton, może przeładować do 100 tys. ton rocznie. Tam mogą wchodzić statki o zanurzeniu do 3,5 m. Jest też port w Kołobrzegu o dużo większym zanurzeniu, bo mogą tam wchodzić jednostki do 5,5 m zanurzenia. Mocno rozbudowuje się w tej chwili baza przeładunku zbóż – w Świnoujściu i w Szczecinie. Zgadzam się, że działają tu firmy, które mają określone kontrakty z określonymi dostawcami produktów rolnych, ale są też firmy niezwiązane aktualnie takimi umowami.

Pana zdaniem Andreas będzie w stanie obsługiwać zboże i inne towary naraz? Na taką skalę jak dziś?

Jeżeli dzisiaj terminal Andreas stałby pusty, nie byłoby ani grama zboża, i ktoś by kupował faktycznie udziały, to wtedy można powiedzieć, że nowy właściciel przychodzi z nowym towarem, żeby zarobić w ogóle na działalności. Ale nowy właściciel przejmuje udział w spółce, która dosyć dobrze prosperuje na tej obsłudze zboża, byłoby szaleństwem, aby wyrzucić pieniądze na bruk.

Czytaj więcej

Port w Szczecinie reaguje na publikacje „Rzeczpospolitej” o terminalu zbożowym

Port ma strategię rozwoju biznesu, ale nie możecie wpływać na to, co na waszym terenie robią prywatne spółki. Więc jaki macie wpływ na to, co się dzieje w porcie?

Strategia, która realizuje wprost zapisy ustawy o portach i przystaniach morskich, polega na tworzeniu korzystnych warunków do rozwoju firm przez budowę nowej infrastruktury portowej, rozbudowę bądź modernizację istniejącej, jej utrzymanie, oraz – co ważne – pozyskiwanie nowych terenów pod przyszłe inwestycje w infrastrukturę portową. Całość dzieje się przy użyciu terenów głównie Skarbu Państwa, w granicach administracyjnych obu portów, będących w stałym zarządzie naszej spółki. Np.zarząd portu wspiera określone kierunki rozwoju poprzez budowę nabrzeża uniwersalnego, przeznaczonego pod konkretne grupy ładunkowe. Zarząd portu albo utrzymuje istniejącą infrastrukturę, albo buduje infrastrukturę pod planowane funkcje. Gdy jest konkretny dzierżawca, to my pod potrzeby tego dzierżawcy dokonujemy pewnych inwestycji, zapewniamy drogę czy linie kolejowe. Możemy to jednak robić na terenach, które należą do portu. Natomiast tereny spółki Andreas są prywatne. Oczywiście są w granicach zespołu portu Szczecin-Świnoujście, ale my jako zarząd portu nie mamy żadnego wpływu na to, co oni tam będą robić w przyszłości. Jednego roku firma obsługuje zboże, a drugiego roku może robić coś innego. Może się na przykład okazać, że za kilka lat Ukraina wejdzie do Unii Europejskiej i ich zboże zaleje wspólny rynek, ale to są czynniki zewnętrzne, na które zarząd portu nie ma wpływu, tak jak i na politykę inwestycyjną poszczególnych podmiotów. Możemy obserwować, pytać, a firmy prywatne nam grzecznie odpowiadają, ale też nie mają takiego obowiązku. Teoretycznie mogą w tej chwili tam zamknąć przeładunki i zrobić stocznię remontową.

Z naszych informacji wynika, że nowy właściciel chce wyburzyć wszystkie budynki, które tam są. A czy można handlować zbożem bez budynków?

Nie, ja szczerze mówiąc, nie słyszałem, byśmy mieli informacje o wyburzeniu. Wiemy na pewno o tym, że ma być tam prowadzona modernizacja. Tam są nowe nieruchomości, nowe silosy, ale i stare. Pytanie jest takie, czy pod pojęciem wyburzenia mamy do czynienia z sytuacją, że ktoś wyburza część infrastruktury przeładunkowej i w to miejsce robi całkiem coś innego, czy też na przykład robi modernizację, wyburzając nieefektywne budynki i w to miejsce na przykład stawiając nowoczesne silosy. Bo wtedy z mniejszego terenu ma większą wydajność i większą pojemność silosów. I to jest też optymalizacja, bo grunty z dostępem do nabrzeża są najdroższe, najlepiej pracują.

Czytaj więcej

Szczecin straci ważny terminal zbożowy. Transport przejmą Niemcy?

Czy porty dostają informację, gdy dana spółka chce sprzedać swoją nieruchomość albo sama zmienia właściciela?

To zostało ustalone w ustawie o portach i przystaniach morskich. Przy sprzedaży terenów my jako zarząd portu mamy prawo pierwokupu, a podmiot, który chce sprzedać teren, występuje o opinię do zarządu portu. Następnie jest wniosek do ministerstwa właściwego do spraw gospodarki morskiej o zgodę na tę transakcję. I gdy mają zgodę na sprzedaż, to my jako zarząd portu mamy prawo do tego, by w ciągu sześciu miesięcy wykorzystać przysługujące prawo pierwokupu do terenu. Natomiast w przypadku tej spółki jest inna sytuacja, tu nie jest sprzedawany sam teren, a 100 proc. udziałów w spółce. Podmiot, który chce kupić udziały w tej spółce, zawiera umowę warunkową i ma tydzień na poinformowanie właściwego resortu, obecnie Ministerstwa Infrastruktury, że taką transakcję chce zawrzeć. Wtedy Skarb Państwa ma trzy miesiące na skorzystanie z prawa pierwokupu, ale najpierw wyznacza spółkę, która to zrobi.

Ale jeśli spółka sprzeda udziały, a nowy właściciel będzie zainteresowany kompletnie nowym kierunkiem działań, to nie macie na to wpływu?

Nie, bo to jest prywatny podmiot, który może robić ze swoim terenem, co mu się podoba. Ale Andreas działa od lat, nowy właściciel przejmie spółkę razem z kontraktami, z przychodem, więc tutaj to by było irracjonalne rynkowo, gdyby nagle ktoś zabił kurę, który znosi złote jajka.

CV

Rafał Zahorski

jest pełnomocnikiem ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście od marca 2024 r. Wcześniej przez siedem lat, do 2024 r., był pełnomocnikiem marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i transportu śródlądowego. Od 2018 r. wykłada tematy związane z logistyką w Wyższej Szkole Zarządzania i Bankowości w Poznaniu. W latach 90. spędził łącznie 15 miesięcy jako oficer pokładowy na statkach handlowych.

Co się dzieje z terminalem Andreas? Na jakim etapie jest jego sprzedaż?

Zacznijmy od tego, że terminal Andreas jest terminalem prywatnym, działającym w granicach administracyjnych portu Szczecin, na którym przy użyciu własnego terenu i infrastruktury dobrze działa biznes polegający na przeładunku i obsłudze zboża oraz innych ładunków sypkich. O ile wiadomo, trwa właśnie proces sprzedaży udziałów w spółce Andreas innemu podmiotowi. Myślę, że gdy ta transakcja będzie zakończona, to nowy właściciel ogłosi to publicznie. Według informacji, które my mamy jako zarząd portu, obecnie i co najmniej przez najbliższe miesiące spółka nie planuje zmiany profilu swojej działalności i będzie kontynuować obsługę branży rolnej, w tym przeładunek zbóż w dotychczasowym zakresie. Przyszły właściciel ma w planach rozwój istniejącej działalności, tj. obsługi zbóż i innych towarów masowych, miedzy innymi poprzez rozbudowę zdolności przeładunkowych, ale również rozszerzenie bazy produktowej wraz z budową nowej bazy magazynowej. Ponadto terminal ma się wyposażyć w zautomatyzowany system transportowo-logistyczny oraz zostać przystosowanym do najwyższych standardów bezpieczeństwa obsługi przeładunków morskich.

Pozostało 87% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Polska może być akcjonariuszem Airbusa?
Transport
W jeden dzień zniknęły tysiące kierowców taxi
Transport
Paraliż dopadł taxi w Polsce. Nowe przepisy wywróciły rynek
Transport
W PKP Cargo ciągle bez porozumienia
Akcje Specjalne
Dekarbonizacja gospodarki bez wodoru będzie bardzo trudna
Transport
Taksówkowy chaos i dłuższe oczekiwanie. Wyłamał się tylko Uber
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży