Zawirowania w globalnej i krajowej gospodarce spowodowały ważne zmiany na rynku transportowym. Grupa PKP Cargo, największy kolejowy przewoźnik towarów w naszym regionie, zwraca uwagę m.in. na drastyczny spadek ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku (łączy Chiny z UE) odnotowywany od 2022 r. To konsekwencja wojny w Ukrainie i sankcji nałożonych na Rosję i Białoruś. – Jednocześnie wzrósł popyt na eksport zboża z Ukrainy oraz eksport paliw płynnych do Ukrainy przez sieć, którą zarządza PKP PLK. Optymistyczny scenariusz zakłada, że po zniesieniu sankcji możemy spodziewać się znaczącego wzrostu przewożonych ładunków po Nowym Jedwabnym Szlaku jako konkurencji dla transportu morskiego dla relacji Chiny–UE – twierdzi Dariusz Seliga, prezes PKP Cargo.
Zyskują porty morskie
PKP Cargo, analizując sytuację w rejonie Kanału Sueskiego, zauważa, że najwięksi armatorzy ze względów bezpieczeństwa podjęli decyzję o płynięciu z Azji do Europy nie najkrótszą drogą, ale wokół Afryki. To wydłuża podróż o dziesięć dni, co jest konsekwencją ataków jemeńskich bojowników na statki towarowe, wpływające do Zatoki Adeńskiej i na Morze Czerwone. – Biorąc pod uwagę znaczenie tego połączenia w światowej wymianie handlowej, należy się spodziewać znacznych zakłóceń w łańcuchach dostaw. Sytuacja będzie miała wpływ na transport ładunków między Azją a Europą oraz może przyczynić się do wzrostu przewozów na kolejowych odcinkach Nowego Jedwabnego Szlaku – mówi Seliga. Odnosząc się bezpośrednio do sytuacji na krajowym podwórku, zauważa, że w ostatnich dwóch latach znacząco spadła liczba uruchamianych pociągów na wszystkich przejściach z Białorusią i Rosją. Ponadto wzrost przewożonych ładunków odnotowano na wszystkich użytkowanych przez PKP Cargo przejściach polsko-ukraińskich i to mimo stosunkowo małej ich przepustowości.
OT Logistics, specjalizujący się w świadczeniu usług portowych, zauważa, że wojna w Ukrainie zwiększyła znaczenie transportu morskiego. – Nałożenie na Rosję sankcji, w tym głównie na węgiel, spowodowało konieczność importu tego surowca drogą morską. Porty w Polsce zyskały ogromne znaczenie jako strategiczne aktywa dla regionu i w przyszłości w dalszym ciągu będą ważnym elementem strategicznej infrastruktury jako alternatywa dla transportu lądowego w sytuacji przedłużającej się wojny w Ukrainie – przekonuje Kamil Jedynak, prezes OT Logistics. Zauważa, że duża liczba ukraińskich kontrahentów, z którymi prowadzona jest współpraca i rozmowy, przemodelowała już swój biznes tak, aby szlaki prowadziły przez alternatywne porty europejskie. Jego zdaniem taki stan utrzyma się również po zakończeniu wojny.
Mała prędkość na kolei
Ciech Cargo informuje o odnotowywanym wzroście popytu na przewozy zboża z Ukrainy w kierunku polskich portów. Ostatnio znacznie zredukowany został za to transport węgla i to pomimo szczytu przewozowego w tym biznesie. – Myślę, że może to być po części spowodowane dużymi zapasami na placach ładunkowych, co powoduje, że obecnie przewozy węgla odbywają się raczej na potrzeby odbiorców indywidualnych. Obecnie nie widać również zmian w zakresie przewozów paliw oraz przewozów intermodalnych – mówi Andrzej Pawłowski, prezes Ciechu Cargo. Konsekwencją tego jest wzrost konkurencji i spadek stawek przewozowych.
Drastycznych zmian tras przewozowych nie obserwuje z kolei grupa Azoty. Jej zdaniem pewien wpływ na nie mają jedynie nowe regulacje, dostawy do Ukrainy i kryzys gazowy. Drastycznych ograniczeń w transporcie nie odnotowała też grupa JSW. W pewnym stopniu dotknęły ją jedynie zawirowania w portach morskich związane z intensywnym importem węgla do Polski. Sytuacja już się jednak unormowała.
