Głównie dlatego, że faworyzuje ona LOT i CPK i pomija całkowicie rolę regionalnych lotnisk. Nie bierze pod uwagę rosnącej popularności linii niskobudżetowych, tymczasem Ryanair i Wizz Air mają w Polsce już ponad połowę rynku. I – zarzut chyba najpoważniejszy— że opiera się na danych z 2019 roku. A od tego czasu wiele w lotnictwie i polskim, i europejskim się zmieniło.
Głębokie zmiany
— Rynek lotniczy w Europie i na świecie przeszedł od tego czasu gruntowne zmiany spowodowane wybuchem pandemii w 2020 r. oraz atakiem Rosji na Ukrainę i wprowadzonych sankcji. Wybuch pandemii spowodował strukturalną przebudowę ruchu lotniczego w Europie. Na znaczeniu zyskały przewozy bezpośrednie na kierunkach wewnątrz Unii Europejskiej. Pasażerowie częściej podróżują w celach turystycznych, a na znaczeniu straciły podróże służbowe. Przywołane w projekcie strategii rozwoju dokumenty nie uwzględniają tych trendów — biorą pod uwagę jedynie informacje o trwającej pandemii — zwraca uwagę Michał Kaczmarzyk, prezes linii Buzz zarejestrowanej w Polsce spółki-córki Ryanaira. — Uważam, że ta polityka zostanie przeforsowana i powstanie „potworek”, który zostanie przyjęty i zatwierdzony jeszcze przed wyborami — dodaje.
Czytaj więcej
Pociągi coraz częściej wykolejają się, wjeżdżają na zły tor, teraz nawet zatrzymują bez powodu. PKP przestaje panować nad organizacją ruchu pociągów.
Miliardy pójdą na obcych
- Nie miałem zbyt dużo czasu, by zagłębić się w tę strategię, ale według mnie zbiór pomysłów, jaki tam jest przedstawiony, jest mało spójny. Niektóre rozdziały są opracowane przez fachowców i to w tekście widać, a inne nie. Od strategii tego wymiaru oczekiwałbym podejścia bardziej biznesowego, które zaprezentuje koncepcję na temat, jak zapewnić Polakom dogodne i efektywne warunki podróżowania po świecie. Strategia skupia się głównie na tym, jak zbudować hub przesiadkowy dla pasażerów zagranicznych. Czyli chcemy wydać dziesiątki miliardów, aby ułatwić podróżowanie obywatelom innych państw. To jest szlachetne i gościnne. Poza tym trzeba się zastanowić, czy koncepcja rozwijania wszystkiego naraz jest efektywna. Zdecydujmy, czy idziemy w model rozproszonych portów regionalnych i podróży bezpośrednie, czy w centralizację ruchu przez hub. I czy idziemy w rozwój lotnictwa czy szybkich kolei — zauważa Grzegorz Polaniecki, prezes linii Enter Air.
Coraz więcej wątpliwości
Ta idea hubu, czyli centrum przesiadkowego, gdzie wkrótce ma być wbita pierwsza łopata, także budzi wątpliwości. Bo duże lotnisko przesiadkowe pod Warszawą może miało sens przed pandemią, kiedy linie takie, jak LOT czy Finnair, swój model biznesowy oparły na przewożeniu pasażerów ze wschodu dalekiego (Azja) i bliższego (Europa Wschodnia, Kaukaz) na zachód, czyli do Europy Zachodniej i za Atlantyk.
