Lotnictwo odżywa. Ceny biletów pójdą w dół

Cały rynek ma wrócić do kondycji sprzed pandemii dopiero w 2024 r. Ale już wiadomo, że siatka letnia w 2023 r. będzie nawet większa od tej z rekordowego 2019 r., kiedy linie przewiozły ponad 4,5 mld pasażerów. Europejscy przewoźnicy zaczynają się nawet buntować i chcą zniesienia ograniczeń w wykonywaniu lotów krótkodystansowych. Bo w ten sposób zapełnią sobie rejsy na kierunkach długodystansowych. Według prognoz Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych w tym roku linie lotnicze zanotują 779 mld dol. przychodów, a na każdym pasażerze zarobią średnio 1,11 dol.

Sezon tanich lotów

Jak na razie przewoźnicy oszczędnie informują o nowych kierunkach. Prawdziwy wysyp informacji nastąpi, jak zwykle, w końcu stycznia, bądź w pierwszych tygodniach lutego. Wtedy też warto zainteresować się cenami, które – mimo wyższych opłat lotniskowych – mogą być znacznie niższe od tego, co trzeba było zapłacić latem 2022 r. Będzie też taniej niż teraz.

Andy Cronin, prezes Avalona – jednej z największych na świecie firm wypożyczających samoloty – nie ma wątpliwości: – Nie widać już ograniczeń popytowych. Linie lotnicze odbudowują swoje pozycje finansowe szybciej niż podaż – komentuje sytuację na rynku przewozów pasażerskich.

Czytaj więcej

Mądre Wydatki

Kiedy i jak kupować bilety lotnicze, żeby oszczędzić pieniądze

Przy wyszukiwaniu najtańszych i najkorzystniejszych lotów ważne są czas, cierpliwość i pieniądze, które często trzeba będzie zamrozić na dłużej.

Ale to się zmienia. Dubajskie Emirates, które niedawno zastanawiały się nad przyszłością Airbusów A380 w swojej flocie, teraz już latają 40 takimi maszynami, a latem na siatkę wejdzie jeszcze dziesięć kolejnych.

Niemiecka Lufthansa nie tylko przywraca A380, ale i mniej ekonomiczne A340. Motywuje to rosnącym popytem na podróże w wyższych klasach – biznesie i pierwszej. O popycie na takie loty informuje także Air France. A żeby lot był rentowny, trzeba zapełnić także tył samolotu. To wywoła spadek cen, zwłaszcza w klasie ekonomicznej.

Za podróż do Dubaju w styczniu i lutym zapłacimy prawie 4 tys. złotych. Jeśli wybierzemy się tam w wakacje, cena biletu spadnie do 2,7 tys. Podobne są różnice w cenach przelotów dubajskimi liniami z Warszawy np. do Hongkongu. Teraz jest to wydatek ok. 7 tys. złotych, latem 4–5 tys., zależnie od terminu. A Emirates właśnie poinformowały, że przywracają do siatki letniej także Pekin i Szanghaj. Zapewne niedługo z letnimi promocjami wejdą także Qatar Airways.

Liczbę połączeń zwiększa fiński Finnair, który potężnie ucierpiał – nie tylko podczas pandemii, ale i na braku możliwości przelotów nad terytorium Rosji, czyli najkrótszą trasą do Azji. Linia właśnie ogłosiła, że jej letnia siatka europejska zwiększy się do ponad 50 kierunków. – Popyt na podróże wyraźnie się odbudował i zamierzamy na tym skorzystać. Zmieniliśmy swój rozkład tak, aby umożliwić pasażerom bezpieczne przesiadki, zwłaszcza tym latającym między Europą i Azją – mówił Ole Orver, wiceprezes ds. handlowych Finnair. Fiński przewoźnik zawsze miał dobre ceny w połączeniach europejsko-azjatyckich.

Z kolei z KLM na Karaiby polecimy teraz za ponad 6 tys. złotych. A latem za mniej niż połowę tej kwoty. Zapewne także wróci wojna cenowa na rejsach atlantyckich, które są dla przewoźników najbardziej dochodowe.

Trudna sytuacja LOT

– Ożywienie i dynamiczne ruchy rozwojowe przewoźników, w tym latających z Polski, są naturalnym elementem rozwoju, zwłaszcza odbicia po okresie tak głębokiego kryzysu. Kluczowym elementem w takiej sytuacji jest czas: największe korzyści oraz najdłuższą przewagę zyskują pierwsi, którym uda się efektywnie zagospodarować nowe pojawiające się szanse biznesowe. Sukces, czy – jak określiliby to spóźnieni gracze – szczęście, leży po stronie profesjonalistów, którzy wykorzystują okresy spowolnienia do przewidywania i testowania potencjalnych nowych scenariuszy biznesowych, zamiast czekać na powrót znanych i stabilnych czasów znanych z historii – komentuje sytuację na tym rynku Marcin Celejewski, ekspert rynków transportowych.