Mija właśnie szósta rocznica działania nad Wisłą biznesu car-sharingowego. Wiele o kondycji tego stosunkowo młodego sektora świadczą dane, z których wynika, że w tym okresie z 18 firm świadczących usługi współdzielenia samochodów przetrwały raptem trzy. Branża nie rozwinęła się w naszym kraju tak dynamicznie jak choćby w Europie Zachodniej. Mimo to eksperci wierzą w sukces takiego modelu przemieszczania się po rodzimych miastach.

Mieć czy wynajmować?

Jak wynika z najnowszych danych stowarzyszenia Mobilne Miasto (MM), które „Rzeczpospolita” publikuje jako pierwsza, z możliwości wynajmowania na minuty samochodu poprzez aplikację można korzystać w 19 miastach w Polsce. Flota licząca 5,5 tys. pojazdów skupiona jest w rękach trzech operatorów – Panka, Traficara i 4Mobility, przy czym dwóch pierwszych wykroiło sobie aż 95 proc. rodzimego rynku. Panek niedawno ogłosił jednak, że ogranicza działalność i wycofuje pojazdy z kilkudziesięciu lokalizacji. Tak jak było w przypadku operatorów, którzy wcześniej zamknęli swoje biznesy: MiiMove (400 aut w Trójmieście), InnogyGo (500 „elektryków” w Warszawie) czy Vozilla (200 samochodów we Wrocławiu), zdecydował brak rentowności. Czy zatem car-sharing w Polsce skazany jest na porażkę?

Grzegorz Młynarski z Mobilnego Miasta, doktorant w Katedrze Miasta Innowacyjnego w SGH, wierzy, że takie auta, uzupełniając tradycyjne formy komunikacji w miastach, mają przyszłość. I przytacza badania, które pokazują, iż 30 proc. polskich użytkowników car-sharingu, dysponujących własnym samochodem, jest gotowych zamienić jego posiadanie na współdzielenie.

Czytaj więcej

Huby mobilności pomysłem na korki? Mogą powstać w polskich miastach

Według raportu MM przy decyzji o skorzystaniu z usług mobilności współdzielonej Polacy kierują się głównie wygodą: 93 proc. wskazań to bliskość pojazdu. Ważne są też względy ekonomiczne (na cenę usługi wskazuje 87 proc. respondentów) i ekologiczne. Aż 85 proc. badanych zgadza się z tym, że współdzielenie pojazdów pozwala zmniejszyć negatywny wpływ transportu na środowisko. Mimo to ok. 1 mln użytkowników car-sharingu w naszym kraju to wciąż zbyt mało, by branża mówiła o sukcesie. Eksperci twierdzą, że problemem jest brak instytucjonalnego wsparcia.

Brakuje zachęt

– Dziś systemy car-sharingu istnieją w Polsce wyłącznie dzięki determinacji, wizji i pieniądzom prywatnych przedsiębiorców, którzy podpierają dodatkowo tę usługę innymi, bardziej rentownymi działaniami – mówi Adam Jędrzejewski, prezes MM.

Jego zdaniem potrzeba systemowego wsparcia na poziomie zarówno administracji krajowej, jak i samorządowej – analogicznie jak ma to miejsce np. w obszarach elektromobilności czy taxi, które korzystają w miastach z licznych ułatwień oraz zachęt regulacyjnych i finansowych. Ostatni raz parę lat temu Wrocław udostępnił 200 miejsc parkingowych dla Vozilli. Od tego czasu operatorzy nie dostali innego wsparcia.

Czytaj więcej

Nastały trudne czasy dla flot samochodów na minuty

– Pewną barierę obserwujemy po stronie miast. Teraz coraz popularniejszy trend to wyprowadzanie ruchu samochodowego z centrów. Problem w tym, że pojazdy car-sharingowe traktuje się w tej strategii na równi z prywatnymi, mimo że z założenia mają się przyczyniać do lepszego wykorzystania zasobów przez użytkowników i odciążać strefy parkingowe z zalegających godzinami samochodów prywatnych – komentuje Piotr Groński, prezes Traficara. Jak podkreśla, miasta nie dostrzegają zalet car-sharingu. – Nie tworzy się żadnych stref dla aut na minuty, nie ma też preferencji w zakresie opłat za parkowanie – dodaje.

Analizy pokazują, iż polski rynek „sharingu” ma potencjał, by do 2026 r. zwiększyć ofertę samochodów na minuty nawet o 80 proc.

Huby transportowe bez car-sharingu?

W ostatnim czasie coraz więcej mówi się o tzw. hubach mobilności. Jak już pisaliśmy, nawet kilkaset takich obiektów mogłoby powstać w Warszawie. Jest jednak pewne „ale”. Idea tego konceptu zakłada, że w jednym miejscu parkowałyby skutery, rowery, hulajnogi i auta na minuty. Problem w tym, że włodarze stolicy nie chcą wspierać w takim projekcie car-sharingu. – Oczywiście, rozwijając funkcjonowanie car-sharingu, miasto dawałoby impuls do rezygnacji z prywatnych aut, ale dużo skuteczniejszym sposobem jest inwestowanie i rozwijanie transportu publicznego, co Warszawa robi na wielką skalę. Jeśli więc tworzyć huby transportowe, które z zasady zakładają dużą liczbę przesiadających się mieszkańców, to właśnie dla transportu publicznego. Robienie tego dla aut na minuty wydaje się wielce nieefektywne – ocenia Artur Szklarczyk z biura prasowego warszawskiego ratusza.