Tych kontrowersji jest więcej, bo tak naprawdę nie wiadomo, czy rzeczywiście to Słoweńcy nie chcą Suchojów czy – jak informuje Suchoj— jednak Rosjanie odmówili dostaw. Wiadomo jedynie, że po tym, jak jesienią z eksploatacji rosyjskich maszyn, które miały być odpowiedzią na Boeingi 737 i Airbusy 320, zrezygnowały irlandzki przewoźnik CityJet, należące do Grupy Lutfhansy – Brussels Airlines, a także meksykański Interjet, to Adria pozostała jedynym zagranicznym klientem Suchoja.
Słoweńska Adria ma w swojej siatce 19 portów, w tym dwa połączenia sezonowe do Girony i Manchesteru, lata po Bałkanach (ma dwa mini-centra przesiadkowe w Prisztinie i Tiranie), a także do Paryża i Kopenhagi. Głównie jednak zarabia dowożeniem pasażerów dla Grupy Lufthansy do Monachium, Zurichu, Wiednia i Brukseli. W listopadzie 2018 Słoweńcy podpisali z Suchojem Memorandum of Unterstanding. Zgodnie z nim już w kwietniu Adria miała otrzymać 15 nowych maszyn. Była to bardzo dziwna sytuacja, ponieważ zazwyczaj linie po memorandum podpisują już sztywną umowę dotyczącą dostaw. W przypadku Adrii i Suchoja takiej umowy nie było. Teraz Słoweńcy informują o rezygnacji z dostaw, ponieważ, jak napisali w oświadczeniu, nie było gwarancji długoletniej i stabilnej współpracy. Podobno zabrakło wspólnej wizji i szansy na realizację strategicznego wzrostu przewoźnika. W oświadczeniu informują również, że linia była przygotowana na przejęcie nowych maszyn, które pasują do jej modelu. Dyrektor generalny Adrii, Holger Kowarsch mówił o wielkim rozczarowaniu. Z kolei Suchoj nie pozostał dłużny, wyjaśniając, że powody rezygnacji z dostaw był stan finansów Adrii i to „europejskie instytucje finansowe”, po analizie raportu rocznego przewoźnika, zarekomendowały Rosjanom zerwanie kontraktu. Tę wersję potwierdził rosyjski minister handlu i przemysłu, Denis Manturow.
Co jest prawdą? Trudno powiedzieć, ale Adria wyraźnie nie ma pieniędzy na inwestycje, skoro po zerwaniu kontaktów z Suchojem zapowiedziała, że nie będzie szukała innych maszyn na rynku. Linia ma w tej chwili 20 samolotów – Airbusów 319 i Bombardierów serii CRJ oraz Saaby. Flota jest dość młoda, nie wymaga pilnej wymiany, bo średnio liczy 6,5 lat.
Zdaniem Jamesa Kima, wiceprezesa firmy analitycznej AvCon Worldwide Group, cała transakcja od początku wyglądała nietypowo, ponieważ kiedy do eksploatacji wprowadzone są nowe maszyny, piloci, personel pokładowy oraz obsługa techniczna muszą przejść odpowiednie szkolenia. A kiedy typ maszyny jest całkowicie nowy dochodzi jeszcze konieczność jej certyfikacji przez regulatora ruchu lotniczego w danym kraju. No i przygotowywany jest w centrach przesiadkowych zapas części zamiennych. Nic takiego nie miało miejsca.
Jest jeszcze pytanie o finansowe straty Adrii, ale skoro miała przejąć samoloty w leasingu, to mogła nie wpłacać zaliczki, więc w tej chwili nie ponosi kosztów.
