Komisja Millera twierdzi, że piloci chcieli odejść, ale zgubiły ich trudne warunki i brak umiejętności. MAK zaś ciągle się upiera, że załoga za wszelką cenę usiłowała lądować.

Lądowanie

Dowody? Kapitan powiedział: "Podchodzimy do lądowania", po zejściu poniżej 100 m samolot zniżał się dalej, załoga zignorowała komendę "pull up", autopilot został zerwany dopiero przez gwałtowny ruch wolantem tuż przed katastrofą – najpewniej wtedy, gdy piloci zauważyli pierwsze przeszkody.

To logiczne, ale Rosjanie nie wzięli pod uwagę jednej z kluczowych informacji. Zaraz po przekroczeniu 100 m kapitan wydaje komendę odejścia na drugi krąg. Dla polskiej komisji to koronny dowód. Eksperci MAK byli o to pytani, ale nie odpowiedzieli.

Błędy wieży

MAK twierdzi, że kontroler – chodzi o Wiktora Ryżenkę – nie popełnił błędu, potwierdzając kilka razy, że samolot jest "na kursie i ścieżce". Odchylenie samolotu od drogi lądowania nie było na tyle duże, by potrzebne były korekty z wieży. To kontrowersyjna teza. Np. na szóstym kilometrze Tu-154M był 120 metrów za wysoko, o 125 metrów w lewo od osi pasa. Wedle raportu Millera większość odchyleń była poza normą i powinna być widoczna na urządzeniu, przy którym siedział Ryżenko. Trudno też uznać, że prawidłowa była reakcja Ryżenki na zejście samolotu poniżej ścieżki. Powinien wezwać kapitana do wyrównania lotu, gdy maszyna była na 100 m. Zrobił to, dopiero gdy maszyna zeszła na wysokość  14 metrów. Komenda padła dziesięć sekund za późno.

Radary

Dlaczego Ryżenko nie reagował? Brak umiejętności, dezynwoltura, niesprawny radar? MAK twierdzi, że nie ma nagrania wideo, które pokazywałoby funkcjonowanie urządzeń (przed rozpoczęciem pracy kontrolerzy sprawdzili kamerę i działała). Jaki był stan radaru, innych urządzeń nawigacyjnych? Tajemnica.  Po katastrofie MAK nie dopuścił polskich ekspertów do udziału w oblocie technicznym. Powód? Sprawdzenie wykonywano na samolocie wojskowym.