Bernd Gottweis, szef bezpieczeństwa produktów w Volkswagenie, znany był wśród kolegów jako Red Adair kontroli jakości. Adair był Teksańczykiem i słynął z wyjątkowego talentu do gaszenia płonących szybów naftowych. Gottweis, weteran podległy bezpośrednio Winterkornowi, miał nadzwyczajny talent do gaszenia nieco innych pożarów: takich, które wybuchały, gdy niespodziewanie ktoś odkrywał poważną wadę jednego z produktów ze znakiem VW. Wkrótce po tym, jak badacze z West Virginia University ogłosili swój raport, Gottweis jako jeden z pierwszych otrzymał jego egzemplarz.

Oceniwszy sytuację, w maju 2014 roku napisał jednostronicowy raport, który dołączono do pakietu dokumentów przewidzianych jako weekendowa lektura Martina Winterkorna [prezesa grupy Volkswagen AG od 2007. Ustąpił 23 września 2015 roku, po wybuchu skandalu z oszukiwaniem w sprawie emisji spalin – red.]. (...). Raport Gottweisa okazał się bardzo niepokojący.

Wynikało z niego, że podczas testów drogowych jeden z volkswagenów badanych przez zespół z Wirginii Zachodniej emitował od piętnastu do trzydziestu pięciu razy więcej tlenków azotu, niż przewidywały amerykańskie normy. Inny – passat z systemem SCR na bazie mocznika – przekraczał normy od pięciu do osiemnastu razy. (...)

Gottweis był całkiem szczery w ocenie położenia, w jakim znalazł się koncern wskutek testów przeprowadzonych za oceanem: „Szczegółowe wyjaśnienie dramatycznego wzrostu emisji NOX nie może zostać przekazane władzom – napisał. – Należy przyjąć, że władze podejmą próbę zbadania systemów stosowanych przez VW, by ustalić, czy w oprogramowaniu jednostki sterującej silnika został umieszczony system wykrywania trybu testowego (tak zwane urządzenie zakłócające) i czy w razie wykrycia trybu testowego stosowana jest strategia regeneracji lub dozowania różniąca się od tej, którą stosuje się w warunkach drogowych. W dziale rozwoju napędu trwają prace nad zmodyfikowanym oprogramowaniem, które może zredukować emisję podczas jazdy w normalnych warunkach, ale nawet ono nie pozwoli osiągnąć wyników zgodnych z normami. Będziemy pana informowali o postępach w sprawie i o przebiegu dyskursu z władzami".

Nota Gottweisa była jasnym ostrzeżeniem skierowanym do najważniejszych osób w firmie – mówiła, że Volkswagen został przyłapany na stosowaniu urządzenia zakłócającego, że nie ma nic na swoją obronę i że nieprędko znajdzie prawdziwe rozwiązanie problemu nadmiernej emisji. Co ciekawe, podczas procesu przedstawiciele koncernu nawet nie próbowali negować faktu, że Winterkorn otrzymał tę notę, mówili natomiast o braku dowodów na to, że Winterkorn ją przeczytał, skoro znalazła się w całej stercie dokumentów. A nawet jeśli ją przeczytał, twierdzili, mógł przecież uznać, że jego podwładni zajmują się już problemem. (...)

Gdyby w tym momencie Volkswagen zachował się uczciwie wobec EPA i CARB, gdyby przyznał, że w dieslach sprzedawanych na rynku amerykańskim istotnie zastosowano urządzenie do oszukiwania podczas testów, straty wizerunkowe i finansowe koncernu byłyby poważne, ale nie tak ogromne, jak się później okazało. Przykład podobnych spraw każe wierzyć, że skończyłoby się na grzywnie wysokości kilkuset milionów dolarów, a może tylko kilkudziesięciu milionów. Na mocy ugody z EPA wadliwe pojazdy zostałyby wezwane do serwisów i dostosowane w taki sposób, by rzeczywiście spełniały normy. Przy odrobinie szczęścia VW nie musiałby nawet przyznać się do celowego nielegalnego działania. Opinia publiczna nie dowiedziałaby się o sprawie, póki nie ogłoszono by ugody i decyzji o wezwaniu aut do ASO – bo tak zwykle bywa w podobnych przypadkach. Po kilku dniach medialnej nawały sprawa po prostu by ucichła.

Sprawa mogła ucichnąć

Volkswagen jednak nie skorzystał z okazji, by pokazać, że stać go na transparentność. Nie w taki sposób działali ważni ludzie z Wolfsburga. Zresztą nie była to pierwsza sposobność ku temu, by uczynić nowe diesle w pełni legalnym sprzętem. Ostrzeżeń o tym, że coś jest nie tak, nie brakowało, ale silniejsze okazało się pragnienie realizacji absurdalnie wysokich celów sprzedażowych ustalanych przez Winterkorna i Piëcha [Ferdinand Piëch, od 2002 do 2015 roku przewodniczący rady nadzorczej Volkswagen AG – red.] – tym sposobem urządzenia zakłócające trafiły do milionów samochodów.

W latach poprzedzających badania zespołu z West Virginia University w koncernie rozważano co najmniej kilka propozycji zmian w osprzęcie, które poprawiłyby emisję w warunkach drogowych. Wszystkie odrzucono. Zdaniem Winterkorna i innych były za drogie. Wykorzystanie urządzeń zakłócających, które z początku być może miały być jedynie rozwiązaniem tymczasowym, weszło wolfsburczykom w krew i póki dało się utrzymać je w tajemnicy, przynosiło wymierne zyski. Teraz jednak, w roku 2014, Volkswagen ryzykował wbrew rozsądkowi, jakby wierzył, że można w nieskończoność unikać konsekwencji.

Podczas wewnętrznej prezentacji zorganizowanej w siedzibie Volkswagena wkrótce po tym, jak szefowie dowiedzieli się o testach WVU, przedyskutowano rozmaite strategie, którymi koncern mógł odpowiedzieć na podejrzenia amerykańskich władz. Była to w istocie chłodna ocena ryzyka i kosztów. W jednej z opcji założono, że Volkswagen po prostu nie przyzna, iż problem istnieje – słowem, pójdzie w zaparte, będzie trwał w oszustwie. Innym rozwiązaniem mogła być aktualizacja oprogramowania silnika. Autorzy prezentacji zastrzegli jednak – o czym już wcześniej pisał Gottweis – że to zbyt mało, by samochody VW zaczęły spełniać amerykańskie normy. Według najgorszego scenariusza firma miała przyznać, że problem istnieje, i odkupić od właścicieli diesle sprzedane na terytorium Stanów Zjednoczonych. Wydaje się, że na tym etapie tej możliwości nie brano poważnie pod uwagę.

Choć od dawna próbowano reklamować Volkswagena jako pioniera transportu przyjaznego środowisku, żadne dokumenty nie wskazują na to, by Winterkorn czy ktokolwiek inny zażądał wewnętrznego śledztwa w sprawie nadmiernej emisji spalin. Nikt nie wezwał do ukarania winowajców, nikt nie był zszokowany ani oburzony. Z lektury dostępnych dokumentów – a są wśród nich i te, których Volkswagen użył, broniąc się przed sądem – można odnieść wrażenie, że kwestia emisji była czysto technicznym problemem oraz zmartwieniem natury administracyjnej, a nie okazją do rachunku sumienia. Nikt z zarządu koncernu nie był zaskoczony tym, że w jego produktach umieszczane są urządzenia zakłócające. Nikt też, o ile nam wiadomo, nie uznał szokujących rewelacji za dostateczny powód do zbadania, czy nie są one symptomem głębszej korporacyjnej dysfunkcji. Przeciwnie – włodarze firmy na zimno kalkulowali, ile prawdy mogą ujawnić amerykańskim władzom. „Najpierw trzeba zdecydować, czy jesteśmy szczerzy", napisał Oliver Schmidt, główny przedstawiciel Volkswagena w Stanach Zjednoczonych do spraw norm, w liście do kolegi.

Raport badaczy z Wirginii Zachodniej, który w maju 2014 roku bez fanfar został zamieszczony na stronie internetowej Międzynarodowej Rady Czystego Transportu, ujrzał światło dzienne w dość niezręcznym dla Volkswagena momencie. Firma właśnie ubiegała się o certyfikat dla nowych silników Diesla do samochodów roku modelowego 2015. Passaty, golfy, jetty i inne auta miały być teraz napędzane udoskonalonymi silnikami opartymi na konstrukcji EA 189, a opatrzonymi oznaczeniem EA 288. Silnikami zdolnymi spełnić jeszcze surowsze normy emisji tlenków azotu wprowadzane od roku 2015. Wszystkie samochody ze znakiem VW sprzedawane w Stanach Zjednoczonych miały otrzymać system używający płynu AdBlue do neutralizacji toksyn w gazach wydechowych. Wcześniej jedynie passaty oraz większe od nich audi i porsche z trzylitrowymi dieslami posiadały taki osprzęt, oparty na tej samej technologii SCR, którą odrzucono ledwie kilka lat wcześniej, podczas krótkotrwałego mariażu z technologią BlueTec Daimlera.

W firmie jednak nadal panowało przekonanie, że Amerykanie nie kupią samochodów, w których trzeba będzie regularnie napełniać zbiornik jakimś dziwnym płynem. Dlatego w dalszym ciągu programowano system tak, by racjonował AdBlue – chyba że komputer wykryłby, iż samochód jest poddawany testom. Krótko mówiąc, najnowsze modele volkswagenów również przygotowano do tego, by oszukiwały.

Gdy władze zaczęły naciskać, oczekując od VW wyjaśnień w sprawie raportu ekipy z West Virginia University, kierownictwo koncernu nareszcie pojęło, że trzeba zrobić coś więcej, by zredukować emisję szkodliwych substancji w warunkach drogowych.

W czerwcu po cichu dokonano zmian we wniosku do EPA, dodając informację, że zbiornik z roztworem mocznika należy napełniać „mniej więcej" co 10 000 mil. Użycie tych dwóch słów miało spore znaczenie. Volkswagen nie obiecywał już użytkownikom, że pomiędzy regularnymi wymianami oleju silnikowego nie będą musieli uzupełniać zapasu AdBlue. Taktownie przyznawał też, że dotychczasowy system zużywał zbyt mało płynu, by skutecznie wykonywać swoje zadanie.

Nowe tiguany i inne niemieckie samochody właśnie wpływały do amerykańskich portów, oczekując na certyfikaty dopuszczające je do sprzedaży, a Volkswagen planował zaktualizować oprogramowanie w modelach z roku 2015 tak, by zwiększoną dawką AdBlue skuteczniej neutralizowały tlenki azotu. (...)

Volkswagen rzeczywiście nie mógł sobie pozwolić na zmiany, które zniechęciłyby potencjalnych nabywców. Od 2009 roku sprzedaż diesli gwałtownie rosła, osiągając w 2013 roku poziom 111 000 sztuk, ale już w 2014 roku zaczęła spadać, podobnie jak sprzedaż aut z napędem benzynowym, stanowiących trzy czwarte obrotów Volkswagena w Stanach Zjednoczonych.

Nowy garbus już nie był taki nowy, a początkowy entuzjazm, z jakim powitano passaty z fabryki w Chattanooga, zaczynał słabnąć. Samochody z roku modelowego 2015, a wśród nich nowa generacja golfa, miały być szansą na odbudowanie tendencji wzrostowej. Jakiekolwiek opóźnienie mogło oznaczać katastrofę.

Tymczasem Alberto Ayala i jego zespół z CARB uprzejmie, lecz konsekwentnie wywierali nacisk na niemiecki koncern, domagając się wyjaśnienia anomalii związanych z emisją tlenków azotu. Komisja dysponowała wtedy sprzętem do badań mobilnych, a także stacjonarnym laboratorium w El Monte, ale choć wykonała własne testy, przyczyna anomalii wciąż była nieznana. Jak twierdzą dziś reprezentanci CARB, w tamtym momencie nadal nie prowadzono działań w kierunku odkrycia oszustwa Volkswagena. Chodziło tylko o ustalenie, na czym polega problem i jak można go rozwiązać. (...)

Przeciąganie liny trwało tak długo i przynosiło tak nikłe rezultaty, że Ayala w końcu stracił cierpliwość. Przedstawiciele koncernu odpowiedzialni za kontakty z komisją udzielali odpowiedzi albo wymijających, albo bezsensownych, albo powierzchownych. Skarżyli się też na to, że testy CARB są nieprawidłowo przeprowadzane – że zmiany ciśnienia atmosferycznego fałszują ich wyniki i że trasy pokonywane przez samochody nie są stałe.

Wysiłki mające na celu ustalenie, co jest nie tak z silnikami volkswagenów, zaczęły pochłaniać specjalistom komisji tak wiele czasu – i tak dużo miejsca na czterech stanowiskach testowych ośrodka w El Monte – że wykonywanie rutynowych zajęć stało się praktycznie niemożliwe. Sprawa VW była przyczyną poważnych opóźnień testów, na które czekali inni producenci potrzebujący certyfikatów dla nowych samochodów.

Równie niepokojące było jednak dla Ayali to, że po kalifornijskich drogach jeździ dobrych 70 000 niemieckich diesli rozsiewających o wiele więcej zanieczyszczeń, niż powinny.

Gdyby poszukiwanie rozwiązania jeszcze się przedłużyło, mogłyby się pojawić wysuwane pod adresem CARB oskarżenia o bezczynność.

Gra na zwłokę

Poszukując wyjścia z inżynierskiego pata, przedstawiciele obu stron spotkali się 1 października 2014 roku na kolejnej konferencji. Volkswagena reprezentowali między innymi Oliver Schmidt (Niemiec, który stał na czele Biura do spraw Inżynierii i Środowiska Naturalnego VW z siedzibą w Auburn Hills w Michigan) oraz Stuart Johnson (Amerykanin, zastępca Schmidta, który już w 2006 roku informował szefów w Wolfsburgu o prawnym ryzyku stosowania urządzeń zakłócających).

Delegaci Volkswagena powtórzyli wyjaśnienia, które od dawna nie zadowalały ludzi z komisji, ale pojawiła się też nowa propozycja: koncern zamierzał wezwać do serwisów swoje auta, poczynając od roku modelowego 2009, celem przeprowadzenia w nich modyfikacji oprogramowania silnika.

Zmiana miała „zoptymalizować" działanie systemu kontroli emisji we wszystkich sprzedanych do tej pory „czystych dieslach".

Wydawało się, że planowane wezwanie do serwisów jest ustępstwem ze strony koncernu, lecz w istocie było jedynie grą na zwłokę. Firma nadal nie zamierzała przedstawić uczciwego wyjaśnienia przyczyn nadmiernej emisji. Składała tylko obietnice – miały się one okazać fałszywe – zaradzenia stanowi rzeczy odkrytemu dzięki badaniom naukowców z West Virginia University. (...)

Podobnie mylący charakter miały wyjaśnienia składane dilerom i klientom wzywanym do serwisów; operacja ta rozpoczęła się na początku 2015 roku. Mówiono im na przykład, że samochód musi trafić do warsztatu, by zapobiec zapalaniu się w niewłaściwym momencie kontrolki awarii, oraz że cała akcja jest elementem „niesłabnącej troski Volkswagena o nasze środowisko naturalne". Właściciele samochodów nie usłyszeli ani słowa o tym, że będą musieli częściej uzupełniać roztwór mocznika w zbiorniku i że od tej pory ich wozy będą mniej ekonomiczne. Przedstawiciele EPA i CARB, którzy nadal wierzyli, że mają do czynienia z usterką, a nie celową działalnością koncernu, wyrazili zgodę na akcję serwisową.

Zaakceptowali też zapewnienia VW, że problem nadmiernej emisji zostanie rozwiązany, i warunkowo dopuścili diesle z 2015 roku do obrotu.

Akcja serwisowa rzeczywiście została przeprowadzona – na początku 2015 roku do warsztatów trafiło 280 000 samochodów i dokonano w nich modyfikacji oprogramowania. Poprawka software'u sprawiła, że z ich silników wydostawało się nieco mniej zanieczyszczeń, ale nielegalny kod nie został wykasowany. Mało tego – Volkswagen bezczelnie wykorzystał tę akcję do poprawy skuteczności swego urządzenia zakłócającego.

Zgodnie z nowym oprogramowaniem samochód miał teraz wykrywać sytuację, w której koła się obracają, ale kierownica pozostaje nieruchoma, czyli test w hamowni, a wykrywszy ją – włączać system redukcji emisji na pełną moc.

Był to jeszcze jeden sposób na rozpoznanie cyklu testowego i generowanie wzorowych danych o emisji niebezpiecznych substancji. (...)

Gdy akcja serwisowa Volkswagena dobiegła końca, przedstawiciele CARB poprosili o dane potwierdzające, iż modyfikacja oprogramowania pozwoliła obniżyć emisję szkodliwych substancji do wymaganego poziomu. Nie uzyskawszy sensownej odpowiedzi – bo odpowiedź wykazałaby czarno na białym, że poprawka niczego nie zmieniła – wystąpili z kolejną prośbą. I jeszcze jedną. Odpowiedzi były coraz bardziej niejasne, wobec czego Kalifornijska Komisja Zasobów Powietrznych zapowiedziała następną turę własnych testów. Miały być one jeszcze cięższe. Specjaliści z CARB zamierzali przeprowadzić je w laboratorium, ale każda sesja miała potrwać znacznie dłużej niż zwykle i przebiec według zupełnie nowego schematu jazdy.

Celem zmiany było zmylenie urządzenia zakłócającego zaprogramowanego na rozpoznawanie standardowych cykli testowych. Gdyby urządzenie zakłócające nie zadziałało, kontrolerzy dowiedzieliby się, ile zanieczyszczeń faktycznie dostaje się do atmosfery. Jednocześnie technicy podłączyli się do pokładowej jednostki diagnostycznej (OBD). Gdyby ta funkcjonowała poprawnie, powinni otrzymać sygnał o usterce systemu kontroli zanieczyszczeń.

A jednak podczas testu taki sygnał nie napłynął, nie zapaliła się też kontrolka awarii na desce rozdzielczej. To nie miało sensu.

18 maja 2015 roku jeden z inżynierów Volkswagena wysłał e-mail do Stuarta Johnsona i kilku kierowników z działu rozwoju silników. Wyraził w nim niepokój o wyniki najnowszej tury testów. „Czy nie powinniśmy przedyskutować kolejnych kroków?", pytał. Chciał też wiedzieć, w jaki sposób ma odpowiadać na pytania CARB o zachowanie filtra cząstek stałych. „Proszę, wymyślcie jakąś historyjkę!", napisał. (...) Jak wynika z lektury pozwów, reakcją na ten ostrzegawczy sygnał było upomnienie z centrali Volkswagena: menedżer z działu kontroli emisji dowiedział się, że nie powinien pozwalać sobie na taką otwartość w zwykłym e-mailu. Ujawnienie oszustwa było już nieuniknione, lecz zacieranie śladów nadal trwało.

Fragment książki Jacka Ewinga, „Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena", przeł. Maciej Szymański, którą wydał właśnie Rebis. Autor od 2010 roku jest europejskim korespondentem do spraw gospodarczych „New York Timesa", wcześniej pracował dla „BusinessWeek" i „The International Herald Tribune". Napisał m.in. „Monkeys Are Made of Chocolate: Exotic and Unseen Costa Rica" i „Germany's Economic Renaissance: Lessons for the United States".

Śródtytuły pochodzą od redakcji.