– Jak podsumowałby pan ostatnie kilka lat na rynku leasingu w Polsce?

– Myślę, że jedną z kluczowych cech rynku leasingu w Polsce jest to, że nigdy nie doświadczył on głębokiego załamania gospodarczego. Nawet w okresach kryzysów, takich jak lata 2008–2010, przechodziliśmy przez spowolnienia w sposób stosunkowo bezpieczny. Wynika to z modelu biznesowego oraz struktury aktywów o dłuższym horyzoncie, które posiadamy w bilansach. W efekcie krótkotrwałe wahania gospodarcze, trwające rok czy dwa, nie mają na nas istotnego wpływu. Branża leasingowa nigdy nie utraciła płynności finansowej. Cieszy się dużą wiarygodnością wśród banków, dzięki czemu zawsze mieliśmy dostęp do źródeł finansowania, a to bardzo istotny fundament stabilności.

Kolejnym ważnym aspektem jest skala działania. Finansujemy około miliona polskich przedsiębiorstw, w tym przede wszystkim sektor MŚP, czyli firmy małe, rodzinne i średniej wielkości, które najszybciej reagują na zmiany gospodarcze. Kiedyś sformułowałem tezę, że zachowanie rynku leasingu w danym roku jest zapowiedzią inwestycji w gospodarce w roku kolejnym, i w dużej mierze się to potwierdza. Okres pandemii COVID-19 nieco zaburzył te zależności, ale leasing nadal pozostaje swoistym barometrem kondycji gospodarki. Nasza rola polega na dostarczaniu kapitału w specyficznej formie, bo nie w postaci gotówki, lecz poprzez finansowanie konkretnych aktywów: samochodów, ciężarówek, maszyn czy urządzeń. W ten sposób bezpośrednio wspieramy tworzenie produktu krajowego brutto.

W ostatnich latach wyraźnie widoczne są dwa istotne trendy. Po pierwsze, silna integracja leasingu z bankowością. Największe firmy leasingowe należą do grup bankowych, a oba sektory coraz bardziej się przenikają, zarówno w zakresie dystrybucji, jak i obsługi klientów. Po drugie, ogromny nacisk na technologię i optymalizację procesów. Naszym celem jest maksymalne uproszczenie doświadczenia klienta, tak aby proces leasingowy był dla niego niemal niewidoczny i nie stanowił żadnej bariery w realizacji inwestycji. Porównując rynek z lat 2005–2006 z obecnym, można śmiało powiedzieć, że nastąpił ogromny postęp. Dzisiejszy rynek leasingu jest bardziej dojrzały, stabilny, zaawansowany technologicznie i atrakcyjniejszy dla klientów pod każdym względem – jakościowym, procesowym, proceduralnym i produktowym.

– Jak polski rynek leasingu wypada na tle innych rynków europejskich?

– Polski rynek leasingu należy do najbardziej uznanych segmentów finansowania gospodarki w Europie. Około 42 proc. klientów deklaruje, że zna leasing, a aż 62 proc. wskazuje, że korzystało z niego w niedawnym czasie. Co istotne, oceny użytkowników są bardzo pozytywne. W efekcie poziom penetracji leasingu wśród klientów jest w Polsce wyjątkowo wysoki, a sam rynek bardzo silny. Mimo że Polska nie należy do największych gospodarek europejskich, pod względem rozwoju i znaczenia rynku leasingowego zajmuje jedną z czołowych pozycji w Europie.

– Rynek leasingu rozwija się, ale stoi też przed nowymi wyzwaniami. Jednym z najważniejszych jest dziś dekarbonizacja i propozycja rozporządzenia Komisji Europejskiej dotyczącego ekologicznie czystych pojazdów korporacyjnych. Na czym ono polega z perspektywy branży leasingowej i jakie będą jego konsekwencje, jeśli wejdzie w życie?

– W pierwotnej wersji to rozporządzenie zakładało bardzo daleko idące zmiany. Firmy leasingowe zostały w nim potraktowane jako duże podmioty korporacyjne. W praktyce oznacza to, że od 1 stycznia 2030 roku nie moglibyśmy finansować zakupu samochodów innych niż elektryczne (bateryjne). To oznaczałoby prawdziwą rewolucję dla całego rynku. Problem polega na tym, że Polska nie jest dziś na to gotowa. Choć infrastruktura ładowania rozwija się – obecnie mamy około 13 tysięcy punktów ładowania – tempo jej rozbudowy nie nadąża za rosnącą liczbą samochodów elektrycznych. Jeśli ten trend się utrzyma, powstanie wyraźna luka między dostępnością pojazdów a możliwością ich ładowania, co może obniżyć komfort i bezpieczeństwo użytkowania takich aut. Dzięki współpracy branży z administracją publiczną udało się złagodzić pierwotne założenia rozporządzenia, jednak wyzwania pozostają ogromne. Zgodnie z unijnymi celami do 2030 roku Polska powinna dysponować nawet 300 tysiącami punktów ładowania. Jest to gigantyczny projekt inwestycyjny. Co więcej, wsparcie dla rozwoju infrastruktury nie jest dziś tak silne jak programy wspierające zakup samochodów elektrycznych, co tworzy pewną nierównowagę. Gdyby regulacje weszły w życie w najbardziej restrykcyjnej formie, mielibyśmy dwie możliwości. Albo gwałtowne przyspieszenie inwestycji w infrastrukturę, wymagające ogromnych nakładów finansowych, albo poważne zaburzenie rynku. W tym drugim scenariuszu przedsiębiorcy mogliby zacząć odchodzić od leasingu i najmu na rzecz kredytu, co oznaczałoby istotną zmianę dotychczasowego modelu finansowania. Rozumiemy oczywiście cele Komisji Europejskiej i potrzebę przyspieszenia dekarbonizacji transportu. Jest to konieczne w kontekście zmian klimatycznych i rosnących wyzwań środowiskowych. Jednak tak głębokie zmiany muszą być wprowadzane w sposób przemyślany i stopniowy. Jestem przekonany, że rynek leasingu się do nich dostosuje, ale nie będzie to proces natychmiastowy ani skokowy.

– W jakim kierunku zmierza obecnie rynek leasingu?

– Z pewnością obserwujemy zmianę podejścia do korzystania z finansowanych aktywów. W segmencie samochodów coraz większą popularność zyskują modele subskrypcyjne oraz najem długoterminowy. Klienci coraz częściej wybierają rozwiązania, które obejmują nie tylko sam pojazd, ale także pełną obsługę – serwis, wymianę opon czy ubezpieczenie. Samochód przestaje być postrzegany jako element majątku, a staje się przede wszystkim narzędziem pracy i mobilności. W takiej sytuacji kluczowe znaczenie mają przewidywalne miesięczne koszty oraz wygoda użytkowania, dlatego można oczekiwać dalszego rozwoju tego segmentu. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku maszyn i urządzeń, takich jak sprzęt do obróbki metali czy drewna. To nadal klasyczne dobra inwestycyjne, które przedsiębiorcy nabywają w innym modelu. Jednak również tutaj mogą pojawiać się zmiany. Zamiast finansowania samego zakupu urządzenia, coraz częściej możliwe będzie rozliczanie się za efekt jego pracy. Przykładowo w przypadku wielkoformatowych drukarek przemysłowych model może opierać się na koszcie wydruku metra kwadratowego, a nie na posiadaniu samego sprzętu. Można więc oczekiwać, że część segmentów rynku będzie ewoluować w kierunku modelu „użytkowania zamiast posiadania", podczas gdy inne pozostaną przy bardziej tradycyjnych formach leasingu. Rynek będzie się rozwijał równolegle w obu tych kierunkach, dostosowując się do specyfiki finansowanych aktywów i potrzeb klientów.