Można spodziewać się, że z katastrofy wyłoni się świat z łańcuchami dostaw i modelami mobilności całkiem innymi niż dziś. Wzrośnie znaczenie przewozów krótszych, ograniczonych do obszaru kraju, krajów sąsiadujących, a co najwyżej kontynentu. Zapewne będzie to oznaczać wzrost kosztów produkcji, zmiany struktury i ograniczenie konsumpcji.
Koszty transportu na przestrzeni wieków zmieniały się nieznacznie i były wysokie. Dotyczyło to zwłaszcza transportu lądowego, np. w Rzymie w edykcie z 301 r. cesarz Dioklecjan zarządził, że wartość wozu zboża podwaja się po każdych 50 milach rzymskich (ok. 78 km). Wysokie koszty transportu, zwłaszcza lądowego, ograniczały wymianę towarową. Siłą rzeczy drogą lądową transportowano głównie towary drogie.
Tak świat działał setki lat. Przełom nastąpił w 1825 r. z pojawieniem się kolei parowej George'a Stephensona, która gwałtownie obniżyła koszty transportu. Kolejne ograniczające je rewolucje nastąpiły w XX w. po pojawieniu się samochodów, a potem kontenerów. Możliwe stało się nie tylko sprowadzanie towarów w skali globalnej, ale też wiązanie w megaskali łańcuchów dostaw z wykorzystaniem korzyści komparatywnych. Przy okazji możliwe stało się zaspokajanie potrzeb epoki konsumpcjonizmu i „nadmuchanej mobilności" w postaci turystyki biznesowej.
Ubocznym efektem takiego świata stało się nadmierne eksploatowanie środowiska, zużycie nieodnawialnych zasobów naturalnych i emisja gazów cieplarnianych.
Koszty transportu, pomimo rosnących cen ropy, zapewne dalej spadałyby w wyniku wzrostu wydajności i innowacyjności. Jednak pojawiła się epidemia – klasyczny „czarny łabędź" i dziś modele logistyki i mobilności, jakie znamy, stają się przeszłością.
