Raport „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?” Polskiej Zielonej Sieci i CEE Bankwatch Network opisuje mechanizm, który powinien dać do myślenia każdemu, kto wydaje publiczne pieniądze: hojne dotacje stworzyły sztuczny popyt na technologię, która w komunikacji miejskiej jest droga, mało efektywna i znacznie mniej zielona niż głosiły hasła promocyjne.
Do kwietnia 2026 r. zarejestrowano w Polsce około 150 autobusów wodorowych w kilkunastu miastach
Autobusy „za darmo” to błąd pierworodny
Nie każda inwestycja opisana jako „zielona” automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych. Wodór w autobusach miejskich nie spełnia dziś żadnego z tych trzech warunków. Skąd więc się wziął boom na technologię, której ekonomia się nie domyka? Odpowiedź jest prosta. Programy dofinansowania refundowały nawet 100 proc. kosztów zakupu autobusu wodorowego, podczas gdy dla pojazdu elektrycznego wsparcie wynosiło zwykle 60-80 proc. Samorząd, który dostaje pojazd „za darmo”, podejmuje decyzję inną niż ten, który dokłada do niej własne środki. To nie był wybór technologiczny – to był wybór podyktowany strukturą dotacji.
Efekt? Do kwietnia 2026 r. zarejestrowano w Polsce około 150 autobusów wodorowych w kilkunastu miastach: po 34 w Poznaniu, Rzeszowie i Wałbrzychu oraz duże zamówienia w Chełmie, Rybniku i Koninie. Za flotą nie nadążyła jednak słabiej dotowana infrastruktura. W końcu 2025 r. działało w całym kraju zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania, w 2026 r. doszły cztery kolejne. Dla porównania: pojazdy elektryczne mają do dyspozycji ponad 12,5 tys. punktów ładowania.
Czytaj więcej
We Wrocławiu i Białymstoku wkrótce na ulice wyjadą nowe miejskie autobusy elektryczne. Podobne inwestycje realizowane są w innych miastach. Samorzą...
Problemem nie jest jednak mała liczba stacji, lecz ekonomiczny sens ich budowy. Buduje się obiekty warte miliony złotych, by obsługiwały kilka czy kilkanaście pojazdów. Rekordzistą jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu autobusom miejskiej spółki. Trudno mówić o rynku, skoro w całej Polsce jeździ 600 samochodów wodorowych. Co więcej, dla transportu wodorowego budujemy od zera cały łańcuch wartości – od produkcji paliwa po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla elektryków większość tego zaplecza już istnieje.
W Rzeszowie wyliczono, że paliwo po 85 zł za kg dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł, a więc więcej niż zakup całej floty
Paliwo droższe niż autobus
Największym zaskoczeniem okazały się jednak koszty eksploatacji. Przy cenie wodoru wahającej się od 46 do 85 zł za kilogram przejazd 100 km może kosztować od około 370 zł do prawie 800 zł. To nie są szacunki z prezentacji producenta – to liczby z polskich miast.
W Rybniku eksploatacja autobusów wodorowych była ponad trzykrotnie droższa niż diesli i czterokrotnie droższa niż hybryd. W Koninie – czterokrotnie droższa niż w przypadku elektryka. W Rzeszowie wyliczono, że paliwo po 85 zł za kg dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł, a więc więcej niż zakup całej floty.
Czytaj więcej
W I połowie 2024 r. zarejestrowano w Polsce zaledwie pięć nowych aut napędzanych wodorem. To o 93 proc. mniej niż w pierwszych sześciu miesiącach r...
Pod koniec 2024 r. przedstawiciele 21 miast zaapelowali do rządu o dopłaty do samego paliwa, szacując potrzeby na 150-500 mln zł rocznie. Resort odmówił i miał rację: umowa dotyczyła zakupu pojazdów, a nie finansowania ich późniejszego użytkowania. Gdyby państwo dopłacało do wodoru, równie dobrze musiałoby finansować prąd dla autobusów elektrycznych. Tak wygląda różnica między technologią, która broni się sama, a taką, która bez stałej kroplówki z budżetu się nie utrzyma.
Rozpoznanie bojem, czyli problemy z pionierską technologią
Do kosztów dochodzi brak infrastruktury, który potęguje dotkliwość każdej awarii czy przestoju. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo na dwa tygodnie unieruchomiło większość floty. W Chełmie wodorowce okazały się tak samo bezsilne wobec siarczystych mrozów jak elektryki. Tychy nie mają własnej stacji, więc pojazdy muszą tankować w Katowicach, co powoduje 400 tys. zł dodatkowych kosztów rocznie.
Zawodzi też rynek. W wielu przetargach na autobusy i paliwo nie pojawiała się żadna oferta lub ceny były zaporowe, a firmy zaczęły wycofywać się z projektów. Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów. Rzeszów został postawiony pod ścianą, gdy Polenergia anulowała projekt produkcji wodoru i kontrakt z miastem na dostawę 20 pojazdów. To nie są pojedyncze wpadki – to objawy niedojrzałego gospodarczego ekosystemu, w który wpompowano publiczne pieniądze, ale nie wytrzymuje starcia z warunkami rynkowymi.
Miasta już wyciągają wnioski
Najlepszym dowodem są decyzje samych samorządów. Co najmniej osiem miast zweryfikowało kierunek inwestycji. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych. Płock przeznaczył na elektryki pieniądze przyznane wcześniej na kolejne wodorowce. Gdańsk i Gdynia, dawni pionierzy, wstrzymały decyzje zakupowe. Poznań ograniczył projekt z planowanych 84 do 25 pojazdów, a Kraków – ze 150 do zaledwie 10. Rynek koryguje się sam, bo rzeczywistość i koszty okazały się silniejsze od marketingu.
„Zeroemisyjność”, która maskuje emisje
Pozostaje argument, który miał przeważać szalę – ekologia. Na papierze wygląda to nienagannie: z rury wydechowej autobusu wodorowego wydobywa się jedynie para wodna. Liczy się jednak nie tylko to, co wychodzi z pojazdu, ale i to, jak emisyjna jest produkcja wodorowego paliwa.
A tu dane są bezlitosne. Ponad 97 proc. krajowego wodoru powstaje z gazu kopalnego. Do grudnia 2024 r. na emisyjnym paliwie jeździły wszystkie polskie autobusy wodorowe. Nawet dziś jedyny elektrolityczny wodór dla transportu nie spełnia unijnej definicji paliwa w pełni odnawialnego, bo w dużej mierze powstaje dzięki energii ze spalania biomasy drzewnej. Dzienna produkcja wystarczy najwyżej dla 40 autobusów.
Do tego autobusy bateryjne są niemal trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie. W takich warunkach mówienie o „zeroemisyjnym” transporcie wodorowym bardziej maskuje realne koszty i emisje niż pokazuje rzeczywisty efekt środowiskowy.
Czytaj więcej
Mimo niejasnej przyszłości napędów wodorowych, koncerny inwestują w nie setki milionów euro. Przepisy mają wymusić przejście na paliwa alternatywne.
Gdzie wodór ma sens
Zatem sam zakup 163 pojazdów pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji, a wsparcie dla wszystkich 236 autobusów mogło przekroczyć 800 mln zł. To pieniądze, które w elektryfikacji dałyby wymierny, tańszy i łatwiejszy do wdrożenia efekt.
Odnawialny wodór jest cennym, acz ograniczonym zasobem. Powinien trafiać przede wszystkim tam, gdzie naprawdę nie ma lepszej alternatywy – do przemysłu, chemii i rafinerii, gdzie zastąpi wodór z paliw kopalnych i rzeczywiście może obniżać emisje. W codziennej komunikacji miejskiej, w obecnych warunkach, pozostaje kosztownym i ryzykownym eksperymentem.
Unijne przepisy słusznie wymagają, by do 2035 r. wszystkie nowe autobusy miejskie były bezemisyjne. Ale „bezemisyjny” nie musi znaczyć „wodorowy”. Najtrudniejszą rzeczą w polityce klimatycznej nie jest wydanie pieniędzy na coś, co brzmi nowocześnie. Jest nią uczciwe przyznanie, kiedy zielony szyld zaczyna przykrywać rozwiązanie drogie, nieefektywne i niekorzystne dla Polski. Z wodorowymi autobusami właśnie ten moment nadszedł.
