Krzysztof Adam Kowalczyk: Izera. I zero

Siedem lat po zapowiedzi premiera polskie auto elektryczne to nadal projekt. Amerykanie w takim czasie rozwinęli loty w kosmos, a polskim komunistom dwa razy krócej zajęło uruchomienie produkcji Warszawy w FSO.

Publikacja: 23.06.2023 03:00

Krzysztof Adam Kowalczyk: Izera. I zero

Foto: materiały prasowe

W maju 1961 r. prezydent John F. Kennedy zapowiedział w Houston, że do końca dekady Amerykanie wylądują na Księżycu. Niemal równo trzy lata potem NASA wysłała w przestrzeń wokółziemską prototyp statku Apollo, w 1966 r. odbył się pierwszy lot załogowy, w 1968 r. – pierwszy załogowy wokół Księżyca, a w lipcu 1969 r. Neil Armstrong stanął na Srebrnym Globie.

W Polsce równie długo rozwijamy nasz narodowy program „lotu na Księżyc”, czyli budowy auta elektrycznego Izera. Zapowiedział je w 2016 r. Mateusz Morawiecki. Obiecywał, że narodowe auto na prąd będzie kołem zamachowym gospodarki, a milion e-aut już w 2025 r. pruć będzie po polskich szosach. Od tej zapowiedzi mija siedem lat. Amerykanie w podobnym czasie wysłali kilka załóg w kosmos w ramach programu „Apollo”, z czego jedna okrążyła Księżyc.

Czytaj więcej

Izera wpadła w poślizg. Zbyt spóźniona na rynkowy sukces?

Przyznać trzeba, że mieli wielki budżet – ponad 26 mld dol., i to dolarów sprzed kilku fal inflacji. Na naszą izerę wydano na szczęście „tylko” 0,5 mld zł, bo po siedmiu latach jest ona ciągle w lesie. Złośliwcy powiedzą, że las, gdzie miałaby powstać fabryka, już wycięto, a teren ciągle należy do miasta, które dopiero ma rozpisać przetarg na działkę. I nie jest powiedziane, że wygra go państwowa spółka zajmująca się izerą.

Wprawdzie kilka lat temu zdążyła pokazać jej prototyp, ale to była picerka, bo nie da się zaprojektować nadwozia auta, nie wybrawszy wcześniej płyty podłogowej, na której ma być budowane. A wybór dostawcy płyty podłogowej to nie tylko decyzja konstrukcyjna, ale przede wszystkim biznesowa – związanie się z partnerem na lata.

Firma bez doświadczenia w projektowaniu samochodów musi się z kimś związać. I wreszcie to zrobiła, wybierając w 2022 r. na dostawcę tzw. platformy, czyli m.in. elementów napędowych i elektrycznych, potężny chiński koncern motoryzacyjny Geely. Najlepiej byłoby, gdyby to on, a nie podatnicy polscy, poniósł ryzyko i zbudował tu swoją fabrykę. Problem w tym, że rośnie ciśnienie w stosunkach chińsko-amerykańskich. W razie ataku Pekinu na Tajwan zaangażowanie w interesy z Chinami – niezależnie, w postaci fabryki czy kooperacji – stałoby się problemem dla Polski jako kraju sojuszniczego USA.

Czytaj więcej

Pod Jaworznem nie ma już lasu, ale Izery też nie

Izera miała trafić pod strzechy już w 2023 r. Firma obiecuje teraz, że w 2024 r. zacznie budowę fabryki, pierwsze auto wyjedzie w grudniu 2025, a sprzedaż ruszy w 2026. Nie jest to imponujące tempo nie tylko w porównaniu z lotami w kosmos, ale nawet z uruchomieniem produkcji krajowej wersji radzieckiej Pobiedy (czyli Warszawy) w FSO na Żeraniu. Start budowy fabryki planowanej „pod” Fiata to rok 1948, w 1949 komuniści zerwali kontrakt z Włochami, w 1950 podpisali umowę z ZSRR, a pierwsze auto powstało w 1951. W trzy lata!

Komuniści 70 lat temu byli sprawniejsi od prowadzących równie prestiżowy projekt teraz. Choć przyznać trzeba, że daleko im do działających w kapitalistycznym partnerstwie publiczno-prywatnym Amerykanów z NASA. W końcu spolonizowana pobieda to nic w porównaniu z wysłaniem człowieka na Księżyc.

PS Polska osiągnęła jednak motoryzacyjny sukces, i to kosmiczny. Układ jezdny łazika posłanego w latach 70. na Księżyc został zaprojektowany przez inż. Mieczysława Bekkera, absolwenta Politechniki Warszawskiej.

Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację