Cyfry mówią same za siebie – nasze firmy zdobyły blisko jedną czwartą wspólnotowego rynku transportowego, biorąc pod uwagę ilość przewożonych towarów. Jesteśmy liderem w kabotażowych przewozach na wewnętrznym rynku Wielkiej Brytanii, w naszych rękach jest też 1/5 ruchu pomiędzy Wyspami a kontynentem. Także dzięki unijnemu wsparciu flota naszych ciężarówek jest jedną z najmłodszych i najnowocześniejszych w Europie – w ciągu ostatnich trzech lat sprzedaż ciężkich aut rosła w Polsce w tempie dwucyfrowym. Ale takie eldorado nie mogło trwać wiecznie. Problem w tym, że w nasze firmy może uderzyć jednocześnie tornado, trzęsienie ziemi, powodzie i śnieżna zamieć. Z jednym kataklizmem zapewne dałoby się uporać, niestety wygląda na to, że mamy do czynienia z fatalnym splotem wielu różnych zjawisk, bardzo niekorzystnych dla branży.

Pierwsze to brexit, choć kolejność nie ma tu specjalnego znaczenia. Wyjście Wielkiej Brytanii ze wspólnego rynku zamknie przed naszymi przewoźnikami możliwość świadczenia usług na tamtejszym rynku na takich samych warunkach, co lokalni przewoźnicy. To będzie bardzo mocny cios, uwzględniając pozycję, którą udało nam się tam zdobyć. Do tego zapewne dojdą utrudnienia w transporcie z kontynentu na Wyspy, o których nic jeszcze jednak nie można powiedzieć. Wszystko będzie jasne, gdy uda się uzgodnić zasady brexitu. O ile w ogóle się to uda. Dla przewoźników oznacza to działanie w warunkach ogromnej niepewności i perspektywę znaczących strat w przyszłości. Wystarczy powiedzieć, że przewozy do lub z Anglii realizowane przez polskie firmy transportowe to blisko milion kursów rocznie.

Drugie to groźba wzrostu kosztów związanych z wprowadzaniem unijnych przepisów o delegowaniu za granicę pracowników. Zastosowanie jej zapisów do branży transportowej oznaczałoby, że po kilku dniach od przekroczenia granicy kierowca podlegałby prawu pracy państwa, w którym przebywa. A to doprowadziłoby do drastycznego wzrostu kosztów – wiadomo, że choć kierowcy zarabiają dziś niezłe pieniądze, to mają się one nijak do tego, co płacą im na Zachodzie. Polskie firmy coraz częściej zdobywają zlecenia dzięki swojemu profesjonalizmowi, ale kwestia kosztów usług, której pochodną są płace kierowców, jest także nie bez znaczenia. Do tego dochodzą nakładane w krajach UE kary za tzw. regularny tygodniowy odpoczynek (45 godzin) spędzany przez kierowców w kabinach ciężarówek, a nie w hotelu. Przepisy te nie są nowe, ale ostatnio zaczęły być surowiej egzekwowane.

Trzecie to rosnąca konkurencja – na rynku coraz bardziej agresywnie rozpychają się firmy z innych państw Europy Środkowo-Wschodniej – z Rumunii, Bułgarii czy Litwy. A ich koszty są jeszcze niższe niż nasze. Jakby tego było mało, to, co było atutem naszych przedsiębiorstw, czyli nowoczesna flota, uderza w nie rykoszetem. Wymiana parków w dużych firmach sprawiła, że na rynku pojawiło się dużo względnie nowych ciężarówek, które kupowali mniejsi przewoźnicy. I ruszali na podbój Europy. Trudno się dziwić spadającym marżom i rosnącym kłopotom finansowym branży.

Czwarte wreszcie to brak kierowców. Lekko licząc, kilkudziesięciu tysięcy.

Czym to się skończy? Zapewne oczyszczeniem rynku. Liczę jednak, że konkurując na unijnym rynku, nauczyliśmy się tyle, by ograniczyć siłę tych ciosów.