Polska kolej na właściwych torach

W raz ze zmieniającym się otoczeniem gospodarczym zmienia się rola kolei. Konkurencja zwiększa presję na dalsze działania restrukturyzacyjne. Spółki działające na rynku kolejowym podlegają dokładnie takim samym mechanizmom oddziaływania rynku jak inne przedsięwzięcia gospodarcze. Realizując zadania wynikające z umów z administracją publiczną, kolej powinna być oceniana z perspektywy jej efektywności ekonomicznej.

Zbyt wolne zmiany

Miniony rok był momentem podsumowań ostatnich 25 lat transformacji Polski. W tym czasie wiele obszarów życia gospodarczego podlegało poważnym zmianom. Pojawiły się nowe segmenty rynku, a co za tym idzie, również nowe potrzeby i nieznane wcześniej usługi.

Wraz z urynkowieniem poszczególnych segmentów gospodarki następowała weryfikacja zasadności ich funkcjonowania. Zmianom podlegała również kolej, zachodziły one jednak zbyt wolno i w zbyt wąskim zakresie. Utrzymująca się przez lata nieefektywność ujawniła się w skumulowany sposób i wymagała dynamicznych, często drastycznych i niestandardowych decyzji.

Aby zrozumieć dokładnie miejsce, w którym kolej znajduje się obecnie, trzeba przypomnieć kilka faktów mających wpływ na kształt rynku transportowego w Polsce. Zacznijmy od często przywoływanych przewozów pasażerskich. Jeszcze w 1990 r. kolej miała ponad 30-proc. udział w tym rynku. Był to poziom niespotykany w ówczesnych państwach Europy Środkowej, gdzie kolej stanowiła 10–14 proc. rynku.

Sytuacja ta była pochodną socjalistycznej polityki prowadzonej bez uwzględnienia zmiennych ekonomicznych. Nieefektywne składy miały jeździć w każde miejsce, do którego dochodziły linie kolejowe. W ostatnich latach nastąpiło więc urealnienie roli kolei na rynku – w roku 2010 jej udział w transporcie pasażerskim wyniósł 5,2 proc., przy średniej dla innych krajów Europy Środkowej na poziomie 6–11 proc.

Samochody w natarciu

Dlaczego znaczenie kolei zmalało? Ostatnie ćwierć wieku minęło głównie pod znakiem rozwoju rynku motoryzacyjnego. Transformacja gospodarcza przyniosła efekty w postaci ponadośmiokrotnego wzrostu bogactwa Polaków (liczonego jako PKB per capita), co spowodowało  wzrost popytu na dobra, które wcześniej nie były dostępne, w tym m.in. samochody.

W 1990 r. w Polsce zarejestrowanych było około 5 mln aut osobowych. W ciągu kolejnych 20 lat ich liczba wzrosła powyżej 18 mln sztuk. W 2014 r. w Polsce było ponad 650 samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Wskaźnik ten znacznie przekroczył średnią unijną, która kształtuje się na poziomie 484 pojazdów. Klienci kolei wybrali zatem niezależność w postaci własnego środka transportu.

Ograniczenie oferty przewozowej kolei jest również pochodną złego stanu infrastruktury. Polska posiada jedną z najbardziej rozbudowanych sieci kolejowych w Europie. Ponad 20 tys. km linii kolejowych daje zagęszczenie na poziomie 6,64 km na 100 km kw., przy średniej UE na poziomie 5,73 km. W latach 2000–2013 na inwestycje infrastrukturalne przeznaczono około 30 mld zł, podczas gdy na budowę dróg – około 160 mld zł. Bardzo rozbudowana została siatka szybkich dróg pomiędzy najważniejszymi miastami. Do 2020 r. długość tras szybkiego ruchu ma się podwoić.

Skutkiem nałożenia na siebie efektów polityki inwestycyjnej i popularyzacji samochodów jest przeniesienie znacznej części ruchu pasażerskiego na drogi, które stanowią bezpośrednią konkurencję dla kolei.

Działalność komercyjna

Kolej w wolnej Polsce stała się normalnym przedsięwzięciem ekonomicznym. Ogromny majątek skupiony w aktywach kolejowych spółek musi być odpowiednio wykorzystywany. Współpraca z ministerstwem lub samorządami w ramach umów publicznych na świadczenie usług przewozowych nie zmienia komercyjnego charakteru tej działalności. Zasadność i efektywność jej funkcjonowania musi być oceniana z perspektywy ekonomicznej. Zaniechanie weryfikacji biznesowej prowadzi do nagromadzenia nieefektywności, spadku jakości i ilości oferowanych usług.

Doskonałym przykładem jest casus spółki Przewozy Regionalne, która stanowi własność województw i świadczy usługi przewozowe na ich terenie. W okresie 2005–2011 liczba pasażerów korzystających z jej usług zmniejszyła się o ponad 30 mln (23 proc.). W celu utrzymania wielu połączeń dotacje wypłacane przez marszałków województw wzrosły z poziomu 385 mln zł rocznie do 942 mln zł, ale okazało się to niewystarczające.

W 2015 r. konieczne jest przygotowanie programu restrukturyzacji spółki, gdyż jej kondycja operacyjna i finansowa zagrażała stabilności całego systemu transportu kolejowego. Wartość pakietu restrukturyzacyjnego sięga około 750 mln zł. Mechanizm oddziaływania rynku spowodował, że niektórzy marszałkowie (m.in. Mazowsza, Śląska, Wielkopolski) zrezygnowali z usług Przewozów Regionalnych i zdecydowali się na powołanie odrębnych spółek kolejowych.

Kolejnym przykładem urynkowienia działalności kolei jest komercjalizacja dworców, w szczególności obiektów w centrach największych miast, które przez bardzo długi okres były negatywną wizytówką kolei. W ostatnim okresie nastąpił ogromny postęp w zagospodarowaniu dworców. W latach 2012–2015 PKP SA wyda 1 mld zł na modernizację tych obiektów. Od 2012 r. do końca 2014 oddano do użytku aż 63 zmodernizowane dworce, gdy w okresie 2000–2011 jedynie 14 budynków.

PKP SA postanowiła również wykorzystać ogromny potencjał swoich nieruchomości zlokalizowanych w centrach miast. Od 2012 r. we współpracy z zewnętrznymi inwestorami prowadzone są projekty deweloperskie, których łączna wartość przekracza 13 mld zł. Inwestycje takie jak w Katowicach całkowicie odmieniły jakość przestrzeni wokół dworca. Badania wyraźnie pokazują, że działania te przynoszą zamierzone efekty – w 2014 r. pozytywną opinię na temat czystości na dworcach wyrażało już 48 proc. pasażerów.

W efekcie tych zmian nowymi lokalizacjami zainteresowali się również najemcy, których marki są rozpoznawane na całym świecie. Obecnie wynajętych jest około 93 proc. powierzchni najważniejszych oraz 58 proc. powierzchni mniejszych dworców.

Zachodzące zmiany dotyczą również mniejszych, często zapomnianych dworców. Niewykorzystywane do tej pory, ponownie stały się ważnym elementem infrastruktury publicznej w małych miejscowościach. Umożliwiły to również działania PKP SA, która przystąpiła w ostatnich latach do przekazywania dworców i nieruchomości samorządom.

W latach 2012–2014 przekazano dworce w 189 miejscach (w okresie od 2001 do 2011 było to zaledwie 47 obiektów). Obecnie, po przeprowadzeniu niezbędnych remontów, stare dworce zagospodarowane zostały jako biblioteki, centra muzealne, siedziby urzędów gmin czy miejskich ośrodków pomocy społecznej.

Szybsze przejazdy

Działania podejmowane przez spółki kolejowe często stanowią odpowiedź na zmiany rynkowe. Podnoszenie standardów zarządzania koleją daje pozytywne efekty – atrakcyjność tej gałęzi transportu wzrasta. Na początku grudnia 2014 r. do oferty komercyjnej PKP InterCity weszły składy pendolino, które pierwsze w Europie Środkowo-Wschodniej osiągnęły prędkość 200 km/h. Znacznie skróciły się czasy przejazdów na najważniejszych trasach kolejowych w Polsce.

Bardzo zwiększone zostały nakłady inwestycyjne na infrastrukturę torową. W 2013 r. zainwestowano ponad 5 mld zł, a w 2014 około 7,5 mld zł. W 2015  Polskie Linie Kolejowe przeznaczą na ten cel blisko 9 mld zł. Łącznie w okresie 2012–2014 udało się zmodernizować ponad 3700 km torów. W wyniku inwestycji opiewających na 4,5 mld zł do końca 2015 r. co najmniej 65 proc. taboru PKP InterCity będzie nowe lub całkowicie zmodernizowane. Wszystkie te czynniki powodują, że z większym optymizmem patrzymy w przyszłość. Kolej, po wielu latach nieobecności na rynku, wraca do konkurencyjnej walki o pasażera.

PKP Cargo na giełdzie

Wolnorynkowa gospodarka otwiera przed koleją również nowe perspektywy. Udany debiut giełdowy PKP Cargo w 2013 r. potwierdził zainteresowanie rynków kapitałowych finansowaniem segmentu transportu kolejowego. Polskie PKP Cargo stało się pierwszym narodowym przewoźnikiem kolejowym notowanym na giełdzie w Europie. ?Ofertą zainteresowali się najwięksi inwestorzy finansowi na świecie. Pod koniec 2014 r. spółka kupiła innego kolejowego przewoźnika towarowego działającego w Czechach. To pierwsza tego typu transakcja w historii Grupy PKP. Dzięki niej PKP Cargo umocni się na drugiej pozycji wśród największych przewoźników towarowych w Europie. Pozwoli ona również lepiej wykorzystać korytarz północ–południe łączący Bałtyk z Adriatykiem.

Spłacamy dług

Zwiększanie efektywności działania, ograniczanie kosztów oraz lepsze wykorzystanie posiadanych aktywów umożliwiły również spłatę tzw. historycznego zadłużenia PKP. Jeszcze pod koniec 2011 r. jego poziom przekraczał 4 mld zł netto.

Od początku 2012 r. PKP SA spłaciła ponad 75 proc. wartości tego zadłużenia. To kolejne przełomowe osiągnięcie, które nie tylko zmniejsza koszty funkcjonowania, ale również otwiera zupełnie nowe perspektywy inwestycyjne przed kolejami w Polsce.