Autorzy publikacji zauważają, że mimo wzrostu przewożonych towarów udział kolei w przewozie towarów systematycznie maleje. W 2019 r. stanowił 10,5 proc., podczas gdy transport drogowy (notujący dynamiczny rozwój) wyniósł 86,5 proc. Dla porównania w 2005 r. udział kolei w przewozach dóbr wynosił 14,7 proc., a przewozy drogowe zajmowały 79,2 proc. ogółu.

Przyczyną takiego stanu rzeczy, podobnie jak w przypadku przewozów pasażerskich, jest słaby stan infrastruktury, co powoduje, że pociągi towarowe poruszają się z niewielką prędkością, co obniża konkurencyjność kolei. Średnia prędkość przewozów towarowych w Polsce w 2018 r. wyniosła 21,5 km/h, spadając o 14 proc. wobec wcześniejszego roku. Również w przewozach intermodalnych średnia prędkość spada nieprzerwanie od 2015 r. i na koniec 2018 wyniosła 28,6 km/h.

W efekcie pociągi przewożące towary w Polsce charakteryzują się wysokim odsetkiem opóźnień, który w 2019 r. przekraczał średnio 58 proc., przy czym w IV kw. tego roku był najwyższy, dochodząc do 58,4 proc. W tym ponad 74 proc. pociągów opóźniało się co najmniej o 120 min, a w ostatnim kwartale 2019 r. średni czas opóźnień przekraczał 10 godzin.

Dużym problemem, z którym borykają się przewodnicy, są również coraz wyższe koszty działalności. Do głównych wydatków należą koszty pracownicze, stanowiące 26 proc. wszystkich wydatków, dostępu do infrastruktury (17 proc.) oraz energii (14 proc.).

Rośnie również zainteresowanie wejściem na rynek przez nowych przewoźników: W 2019 r. przewozy ładunków zrealizowało osiem nowych podmiotów. Usługi transportu kolejowego zaczynają świadczyć operatorzy logistyczni przewoźnicy należący do międzynarodowych przedsiębiorstw kolejowych, ale także do przedsiębiorstw i producentów np. kruszyw.

W przypadku przewoźników towarowych warto zauważyć postępującą zmianę taboru. Dane na koniec III kwartału 2019 r. wskazują, że posiadali oni ponad 150 sztuk lokomotyw elektrycznych oraz ponad 6,2 tys. wagonów, maksymalnie 10-letnich.

Jak wynika z raportu, mocnymi stronami polskiego transportu są głównie: atrakcyjne położenie geograficzne Polski na osiach tranzytowych łączących Europę Zachodnią i Wschodnią oraz Morze Bałtyckie i Europę Południową oraz duże rozmiary krajowej gospodarki, a także szybkie tempo wzrostu gospodarczego (przed pandemią Covid-19).

Do słabych stron autorzy zaliczają zły stan infrastruktury, niskie prędkości pociągów towarowych, silną konkurencję ze strony przewoźników drogowych oraz wysoką energochłonność, a co za tym idzie, obciążenie branży coraz wyższymi kosztami związanymi z energetyką węglową. Problemem jest też przestarzały tabor, w dużej mierze przystosowany do przewozu węgla, brak dostatecznej infrastruktury obsługującej porty morskie, a także trudne finansowe i prawne warunki stworzenia „pierwszej i ostatniej mili" – głównie uruchamiania bocznic.

Szanse transportu kolejowego Instytut Biznesu widzi w poprawie jakości infrastruktury dzięki realizowanym obecnie inwestycjom kolejowym oraz chińskiej Inicjatywie Pasa i Szlaku zwiększającej wymianę towarów między Chinami a Europą, realizowaną właśnie połączeniami morskimi i kolejowymi. Przyszłością może być też wzrost strategicznego znaczenia transportu kolejowego jako najbardziej ekologicznej gałęzi transportu oraz inwestycje w polskich portach zwiększające możliwości przeładunkowe kontenerów.

Zagrożeniem jest wysoka konkurencyjność ze strony transportu drogowego. Autorzy wskazują na postępującą redukcję negatywnych efektów zewnętrznych w transporcie drogowym (zanieczyszczenie środowiska, hałas, wypadki drogowe) przez wprowadzenie elektromobilności i pojazdów autonomicznych. Niebezpieczny jest też kryzys ekonomiczny i mocny spadek obrotów wymiany międzynarodowej, a tym samym mniejszy popyt na transport kolejowy oraz wojny handlowe między krajami. Wyzwaniem są także niewystarczające zdolności przeładunkowe na kolejowych przejściach granicznych.