Zdrowa konkurencja między portami Gdańska i Gdyni

Stanisław Cora, Przemysław Marchlewicz Trudno zrozumieć istnienie obok siebie dwu portów morskich, nie znając historii. Port w Gdyni powstał jako polska konkurencja i przeciwwaga dla portu Wolnego Miasta Gdańska w okresie międzywojennym.

A dzisiaj? Autorytety i specjaliści od dawna biją na alarm i krytykują rzekomą konkurencję między trójmiejskimi portami. Padają stwierdzenia o owczym pędzie, wyniszczaniu się wzajemnym i walce. Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni i Trasa Sucharskiego w Gdańsku, terminale kontenerowe tu i tam, i tak dalej.

Tak postawiona teza doskonale wpisuje się w konkurencję pomiędzy miastami Gdańskiem i Gdynią. Używana jest jako kolejny argument w dyskusji, dlaczego metropolizacja Trójmiasta się nie udaje. Od lat pojawiają się idee wspólnego zarządu, wspólnej strategii i tym podobne pomysły centralnego planowania. A jak jest naprawdę? W naszej ocenie, a mamy w tej kwestii coś do powiedzenia, argumenty o negatywnej i wyniszczającej konkurencji są nierynkowe i po prostu chybione. W tym eseju postaramy się tę tezę wspólnie i zgodnie udowodnić.

W portach na całym świecie funkcjonuje po kilka terminali kontenerowych, które ze sobą konkurują – jakością usług, ceną, terminowością. W Gdyni dwa terminale funkcjonują już drugi rok i co? I nic. Kto na tym traci? Port? Nieprawda – wzrost przeładunków kontenerów rok do roku w Gdyni sięga 38 proc., a udział w rynku ponad 80 proc. W Gdańsku od kilku lat funkcjonuje terminal kontenerowy i również notuje rekordy. Dziś pojawił się konkurent - DCT Gdańsk. Terminal jeszcze nie powstał, a już wymusił niższe ceny opłat portowych w Gdyni i decyzje o pogłębieniu kanału portowego, co spowoduje, że terminal BCT Gdynia będzie w najbliższych miesiącach również „głębokowodny”. Czy ktoś na tym straci? Zyskają klienci, wzrosną przeładunki w Gdańsku i Gdyni, poprawi się jakość. Stawiamy wspólną tezę, że jest jeszcze miejsce na dwa wielkie terminale kontenerowe – jeden w Gdańsku i jeden w Gdyni – oba powstaną na terenach odebranych morzu.

Niemożliwe? A kto osiem lat temu pomyślałby, że będzie potrzebny jeszcze jeden terminal?Inwestycje drogowe: Gdynia zrealizowała swoją Trasę Kwiatkowskiego i ul. Janka Wiśniewskiego ze środków unijnych w okresie programowania 2004 – 2006. Dzięki temu w okresie 2007 – 2013 kwota 200 mln euro ze środków unijnych (z programu ogólnopolskiego, nie regionalnego) może być przeznaczona na Trasę Sucharskiego w Gdańsku. I znów dla wszystkich starczy miejsca.

Spotykamy się jako zarządy portów często. Przekomarzamy się i przerzucamy argumentami, dlaczego Gdynia jest lepsza od Gdańska, a Gdańsk od Gdyni. Czynimy to z uśmiechem na ustach – faktycznie trzymamy kciuki za siebie wzajemnie. Wysyłamy do siebie inwestorów, wymieniamy się informacjami, nowinkami i pomysłami. Dzięki temu korzysta cały region. Czy taka konkurencja jest wyniszczająca? Chyba nie.

Oczywiście pozostaje fakt, terminale portowe i spółki przeładunkowe ze sobą konkurują. Gdyński terminal drobnicowy BTDG konkuruje z Portem Gdańskim. I w Gdyni i w Gdańsku działają terminale gazowe LPG – i w Gdyni i w Gdańsku przeładowywane są paliwa. Gdańskie Fosfory konkurują z Bałtycką Bazą Masową w Gdyni. Jednak ta konkurencja funkcjonuje również wewnątrz portów. Korzystają na tym klienci portów i cały region.

Czy ktoś jest nią niszczony? Chyba nie.Wspólny zarząd portów oczywiście jest teoretycznie możliwy. Wszystko jest przecież możliwe. Konieczna byłaby zmiana ustawy o portach i przepisów wykonawczych. Porty są specyficznymi spółkami prawa handlowego a ich integracja (fuzja) mogłaby się nie udać. Obie duże firmy są od siebie bardzo różne. Oprócz Skarbu Państwa w obu spółkach duże znaczenie mają samorządy Gdańska i Gdyni.

Na pewno fuzja spowodowałaby chaos decyzyjny przez okres jakichś dwóch lat. Taka integracja nie dałaby żadnego efektu synergii i żadnej wartości dodanej. W naszej wspólnej ocenie szkoda czasu i pieniędzy. Aby bliżej współpracować, Gdańsk i Gdynia, wspólnie ze Szczecinem i Świnoujściem, planują w najbliższym czasie utworzyć stowarzyszenie polskich portów morskich. Taka płaszczyzna współpracy jest wystarczająca. Nie chcemy oglądać się na innych i zasłaniać się konkurencją.

Trudno wyobrazić sobie w praktyce wspólną strategię – dziś każdy port dąży do jak największej uniwersalności i skupia się na tych ładunkach, które są opłacalne i których ilość rośnie. Jeśli port w Gdyni zbudował terminal kontenerowy w latach 70., to strategia miałaby zakazywać budowy terminalu w Gdańsku? Terminale promowe są potrzebne i w Gdyni, i w Gdańsku, i to też jest fakt.

Dziś poważnymi konkurentami portów w Gdańsku i w Gdyni są porty niemieckie, duńskie i rosyjskie. Przez port w Hamburgu przechodzi rocznie około 0,5 mln polskich kontenerów, o nie wspólnie musimy walczyć. Walczymy o prymat w zakresie przeładunków kontenerów na całym Bałtyku. Poziom inwestycji w obu portach dzięki środkom unijnym i prywatnym jest w ostatnich latach najwyższy w historii i osiągnie do roku 2013 około 1,4 mld euro! Spowoduje on skokową poprawę stanu infrastruktury i wzrost potencjału przeładunkowego obu portów. Wzrośnie dzięki temu konkurencyjność całego regionu. Skorzystają na tym wszyscy.