Jego zdaniem w dzisiejszym świecie tylko koleje pozostają narodowe. Rządy oraz European Rail Agency chcą, aby tak pozostało. Według Mattiasa Raitha również administracje państwowe ograniczają się do mówienia o potrzebie liberalizacji przewozów kolejowych, gdy w rzeczywistości odwlekają proces, tłumacząc ślimacze tempo zmian skomplikowaną materią.
– W lotnictwie wszyscy mówią po angielsku. W transporcie drogowym zaś nieznający żadnego zachodniego języka kierowca z Rumunii spokojnie dojedzie do Irlandii. Natomiast w dwujęzycznej Belgii maszynista z Flandrii nie może wjechać pociągiem do części walońskiej – mówi Raith.
Specjaliści od kolei znają się tylko na lokalnych krajowych rozwiązaniach, niezależnie od tego, czy mówimy o fachowcach z Francji, Holandii, Niemiec czy z Polski. Maszyniści mogą prowadzić pociągi tylko po krajowych torach, bo każda kolej ma inny system sygnalizacji i bezpieczeństwa. W niedawno uruchomionym przez PKP Cargo połączeniu między Berlinem a Poznaniem wraz z przekroczeniem granicy zmienia się maszynista. To samo jest na każdej innej granicy państwowej.
– Kolejowi fachowcy nie wiedzą nic o systemach operacyjnych w sąsiednich krajach – zauważa Mattias Raith. W Europie są nie tylko różne szerokości torów, ale stosuje się kilkanaście systemów bezpieczeństwa oraz zasilania. Dlatego nie ma lokomotywy, która przejechałaby np. z Włoch do Polski.
Raith uważa, że kolej nie może być traktowana jako narzędzie polityki, bo jest niezbędna dla przemysłu, bez którego Europa przestanie się rozwijać. Ocenia, że ok. 65 procent prawa kolejowego zależy od rządów krajowych, które chronią narodowych przewoźników. W Unii Europejskiej prywatni przewoźnicy mają zaledwie 5 procent rynku. Tymczasem administracje pompują w państwowe monopole miliardy euro. Francuskie koleje SNCF otrzymały od rządu 800 mln euro pomocy. Włoscy politycy dyskutują o udzieleniu miliardowego wsparcia narodowemu przewoźnikowi Trenitalia. Miliard euro chcą dać politycy niemieccy Deutsche Bahn, która ma 80 procent rynku. – Jak pieniędzmi podatnika można wspierać monopole? – dziwi się Raith. To uniemożliwia konkurencję i przede wszystkim jest szkodliwe dla klienta. Podaje przykład lotnictwa, w którym po wejściu tanich przewoźników rozgorzała walka i ceny biletów np. z Belgii do Polski spadły z 1 tys. do 180 euro. Uważa, że koleje narodowe konkurują na tych samych zasadach z prywatnymi jak np. w Holandii CTL Logistics z Deutsche Bahn.
