Zbankrutowało natomiast aż 9 europejskich przewoźników, w tym dwie liczące się linie – węgierski Malev i hiszpański Spanair, które do ostatniej chwili szukały inwestora. Nie udało się sprzedać polskiego LOT, którego prywatyzację zapowiadano na trzeci kwartał 2012. Teraz prezes spółki Marcin Piróg uważa, że zmiana właściciela w roku przyszłym jest realna.
Na LOT był jeden oferent – Turkish Airlines, który wycofał się twierdząc, że nie jest w stanie przejąć pakietu kontrolnego, bo przeszkadzają w tym unijne przepisy zabraniające wykupywania ponad
49 proc. unijnego przewoźnika przez inwestora spoza UE. Prezes Turkish Airlines Temel Kotil przyznał jednak w rozmowie z „Rz", że on sam był znacznie bardziej entuzjastycznie nastawiony do tego pomysłu niż jego rada nadzorcza. – Teraz nie planuję już żadnych przejęć, stawiamy na wzrost organiczny – mówił Kotil. Ma za co. Linia ma najnowszą flotę w regionie i w Europie oraz regularnie przynosi zyski.
Sądzono powszechnie, że na TAP „rzucą się" dosłownie wszystkie największe linie europejskie od Aerofłotu poprzez British Airways i Air France po Lufthansę. Dla wszystkich najbardziej liczyła się południowoamerykańska siatka przewoźnika. Nic z tego. Wszyscy skorzystali z dostępu do dokumentów finansowych linii i na placu boju pozostała jedynie brazylijska spółka Synergy Group, należąca do Brazylijczyka polskiego pochodzenia Germana Efromovicha.
Brytyjski BMI został sprzedany przez Lufthansę za niezbyt wygórowaną kwotę – 210 mln euro, po czym British Airways pozbył się niskokosztowej części kupionej linii – BMI baby za 12 mln euro. Tutaj mniej ważne były pieniądze, a bardziej – działki czasowe startów i lądowań (sloty) na londyńskim lotnisku Heathrow, których nie przybywa. Na tym najbardziej ruchliwym lotnisku Europy dwa sloty (start i lądowanie) kosztują ok. 2 mln dolarów.
