Przyjechał pan do Polski na światową premierę nowego modelu Mercedesa. Czy przywiózł pan także nowe inwestycje?
Mercedes bardzo dużo inwestuje w Polsce. Największy projekt, który dziś realizujemy…
…pytam o coś nowego.
To właśnie ta inwestycja, która dzieje się w Jaworze. Nie wszyscy mają świadomość, jak duża zmiana dokonuje się dziś w naszej dywizji vanów. To bardzo ważny dla nas biznes, a obecny cykl inwestycyjny jest największy od ponad 25 lat w segmencie lekkich pojazdów użytkowych.
W ciągu dwóch-trzech lat zasadniczo zmienimy całe portfolio w tym segmencie. Pokazaliśmy już VLE, czyli bardziej pasażerski, luksusowy, wielofunkcyjny samochód. Świat nie widział jeszcze nowej generacji pojazdów komercyjnych z tej samej rodziny. To technologia tworzona od czystej kartki, a tego w lekkich pojazdach użytkowych nie robi się często. Wraz z zakładem w Jaworze powstaje światowej klasy fabryka Mercedesa. To nowe zobowiązanie wobec Polski i projekt, który ma jeszcze przestrzeń do rozwoju.
A tak przy okazji: siedzimy teraz w niedawno otwartym Maybach Atelier, miejscu, w którym klienci mogą w wyjątkowy sposób doświadczać naszej marki. To pierwszy obiekt tego typu w Europie i nie jest to przypadek, że zdecydowaliśmy się otworzyć go właśnie w Polsce. Dynamika tego rynku jest naprawdę wyjątkowa.
Czy Mercedes jest dziś jeszcze producentem samochodów? Czy raczej software house’em albo firmą od sztucznej inteligencji na kołach?
W najprostszym ujęciu jesteśmy firmą samochodową i producentem lekkich pojazdów użytkowych. Ale to dziś znaczy coś innego niż dziesięć lat temu. Świętujemy 140 lat od wynalezienia samochodu. Pierwotny wynalazek Gottlieba Daimlera i Karla Benza był osobistą wolnością. Rola Mercedesa polegała na tym, żeby dać ludziom możliwość przemieszczania się z punktu A do punktu B w stylu. Fizyczny produkt nadal istnieje, bo poruszamy się w realnym świecie. Ale dziś jest zanurzony w świecie cyfrowym. Platforma MB.OS obejmuje architekturę od chipu w samochodzie aż po chmurę i jest zasilana przez oprogramowanie AI. Samochód staje się inteligentnym urządzeniem na kołach: łączy kierowcę z usługami cyfrowymi, smartfonem czy inteligentnym domem, a w niektórych sytuacjach potrafi prowadzić autonomicznie. W każdym nowym samochodzie mamy superkomputer Nvidii, 25 czujników oraz system wspierający jazdę oparty na generatywnej AI i aktualizowany zdalnie. W samochodzie jest też Mercedes Virtual Assistant, czyli osobisty asystent korzystający z najpotężniejszych modeli językowych.
Ale czy europejskie koncerny motoryzacyjne nie przespały rewolucji technologicznej?
Tę transformację trzeba inaczej oceniać u nowych graczy, a inaczej u uznanego globalnego producenta z dziesiątkami modeli. Jeśli zakłada się firmę od zera i buduje jedną architekturę dla jednego modelu, misja jest prosta. Jeśli ma się 45 modeli, część na starszych architekturach, a część na nowych, trzeba przeprowadzić zmianę bez przerwania działalności. W tym sensie jesteśmy pierwszym tradycyjnym producentem, który wprowadza na rynek samochód definiowany przez oprogramowanie. Zaczęliśmy od CLA. A klasa S będzie pierwszym takim samochodem z zaawansowanym silnikiem spalinowym. Przez ostatnie cztery-pięć lat zbudowaliśmy platformę cyfrową dla wszystkich 45 modeli. Oprogramowanie, które przez lata było w dużej mierze domeną dostawców, przesunęło się do nas. Zatrudniliśmy kilka tysięcy ekspertów od software’u i technologii cyfrowych. Obok elegancji, bezpieczeństwa, komfortu i jakości Mercedesa pojawia się więc nowy wymiar: samochód jako produkt cyfrowy, aktualizowany przez cały okres użytkowania.
Czytaj więcej
Mercedes zakończył wartą około miliarda euro rozbudowę fabryki w węgierskim Kecskemét. Powierzchnia zakładu wzrosła ponad dwukrotnie, a z nowej lin...
Kiedy obejmował pan stanowisko CEO Mercedesa, świat wyglądał zupełnie inaczej. Globalizacja była dominującym modelem, łańcuchy dostaw optymalizowano pod efektywność, a Chiny postrzegano głównie jako rynek wzrostu. Dziś…
…globalizacja się nie zatrzymała, ale widzimy silniejsze tendencje do regionalizacji. Musimy dostosowywać strategię do bardziej regionalnego świata. Trzeba brać pod uwagę, że możemy mieć jeden stos oprogramowania w świecie zachodnim, a inny w Chinach. Trzeba też dostosowywać strategię technologiczną, zakupową i produktową.
A które założenie z przeszłości uznaje pan dziś za błędne?
Nie przewidziałem, że cła staną się tak dominującą siłą w dzisiejszym otoczeniu. Europa, szczególnie Niemcy, a Mercedes jest tego dobrym przykładem, zawsze miała profil eksportowy. W świecie ceł ten model biznesowy jest bardziej wymagający.
A nie wolniejsze od oczekiwań tempo elektryfikacji w Europie?
Gdybyśmy spotkali się w 2020 r. i zapytałby mnie pan, jaki będzie udział elektryfikacji w rynku w 2026 r., zapewne podałbym wyższą liczbę niż ta, którą dziś widzimy. Tempo było niższe niż sądzili prawie wszyscy. Pytanie brzmi, co robi się w takiej sytuacji. Postanowiliśmy nadal rozwijać naszą ofertę, pozostawiając klientom swobodę wyboru. Pokazujemy dziś elektryczny produkt w naszym najważniejszym segmencie kompaktowym. Ten model będzie dostępny także jako hybrydyzowany samochód spalinowy, ale według obecnych zamówień udział wersji elektrycznej jest znacznie wyższy. Rynek przyjął elektromobilność wolniej, niż zakładano, ale to nie zmienia naszego kierunku.
A gdy spotkamy się w 2030 r., jaki będzie wtedy rynek? Elektryczny czy nadal mieszany?
Elektryfikacja będzie znacznie bardziej zaawansowana, ale powinniśmy unikać absolutystycznych deklaracji. Nie można układać tej transformacji bez klienta. Aby elektryfikacja stała się dominującą, trzeba spełnić potrzeby każdego klienta i zbudować pełną infrastrukturę ładowania. Jako branża, a obecnie jestem także szefem ACEA, opowiadamy się za elastycznością zależną od popytu konsumentów i rozwoju infrastruktury. Główną drogą przyszłości jest elektryfikacja, ale państwo nie powinno dyktować klientowi, co ma kupować.
Czytaj więcej
Przemysł motoryzacyjny coraz wyraźniej zaczyna spoglądać w stronę sektora obronnego. Po doniesieniach dotyczących Volkswagena teraz także Mercedes...
Teraz mówi pan do mnie czy do Brukseli?
W tym konkretnym przypadku do Brukseli. Wszystkie dostępne analizy pokazują, że potrzebne jest bardziej pragmatyczne podejście. Jedna z nich przewidywała, że w 2035 r. około dwóch trzecich rynku europejskiego będzie elektryczne, a pozostała jedna trzecia będzie mieszanką hybryd i zaawansowanych silników spalinowych. Propozycje dotyczące rewizji przepisów CO2 w Brukseli również idą w stronę większej elastyczności. Trzeba trzymać kurs na dekarbonizację i elektryfikację, ale dopuścić elastyczność, żeby po drodze nie zniszczyć wartości gospodarczej i nie zaburzyć rynku.
Europejscy liderzy od lat mówią o konkurencyjności, ale luka inwestycyjna i technologiczna wobec USA oraz Chin wciąż się powiększa. Europa stała się lepsza w regulowaniu przemysłu niż w pomaganiu mu rosnąć?
Kiedy Mario Draghi przygotował swój raport, miałem okazję z nim rozmawiać. Przeczytałem ten dokument i uważam, że wiele odpowiedzi znajduje się właśnie tam. Czy robimy postęp? Tak, widzę postęp w tym kierunku. Ale osobiście uważam, że tempo jest zbyt wolne. Musimy znacznie mocniej postawić na konkurencyjność, bo jesteśmy w ostrej rywalizacji gospodarczej, przede wszystkim z USA i Chinami. Jeśli chodzi o innowacyjność, kreatywność, inżynierię i siłę twórczą, Europa jest potęgą. Problem pojawia się wtedy, gdy pomysły mają zmienić się w firmy, a firmy w duże, skalowalne przedsiębiorstwa. Mamy rozdrobnione rynki kapitałowe zamiast prawdziwej unii kapitałowej. Mówi się o tym od dawna, ale nie osiągnęliśmy celu. Drugi element to koszty energii i bezpieczeństwo energetyczne. Europa ma średnio najwyższe koszty energii w porównaniu z głównymi rywalami gospodarczymi. Częściowo wynika to z wojny na wschód od Polski. Europa tej wojny nie rozpoczęła, ale musi poradzić sobie z jej skutkami.
Do tego dochodzą rynek pracy, produktywność, podatki, regulacje, czas potrzebny na uzyskanie pozwoleń i rozpoczęcie inwestycji przemysłowej. Jest cała lista kosztów, w których Europa musi stać się bardziej konkurencyjna.
A za co odpowiada sam przemysł? Politycy wszystkiego za was nie zrobią.
Odpowiedzialnością przemysłu jest alokowanie kapitał w najbardziej innowacyjne i atrakcyjne produkty. Ale przemysł nie ustala zasad rynku pracy, podatków czy regulacji. Gramy na boisku, którego ramy tworzą politycy. Europa konkuruje także o kapitał. Kapitał może popłynąć wszędzie i szuka zwrotu skorygowanego o ryzyko. Jeśli taki zwrot w Europie, z powodu problemów konkurencyjności, będzie gorszy niż w innych częściach świata, kapitał odpłynie. Jako Europejczyk wierzący w europejski projekt uważam, że mamy jeszcze dużo do zrobienia.
Jest pan bardziej zwolennikiem wolnego rynku czy europejskiego protekcjonizmu?
Zdecydowanie jestem zwolennikiem wolnego rynku. Ale w złożonym świecie handlu wolny rynek powinien opierać się na równych zasadach gry.
Jeśli chodzi o Industrial Accelerator Act, tutaj znów mówię jako przedstawiciel europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Otwarte rynki, wolny handel i globalne łańcuchy dostaw są podstawowym założeniem biznesu. Ale jeśli chcemy promować równe warunki konkurencji i silny przemysł w Europie, popieramy ogólną ideę takiej regulacji. Pierwszy projekt Komisji był jednak, naszym zdaniem, niepełny i zawierał sprzeczności. Jeśli zapiszemy to realistycznie, tak aby wspierać konkurencyjność i industrializację Europy, to tak. Jeśli natomiast będzie to czysty protekcjonizm, może wyrządzić więcej szkody niż pożytku.
Czytaj więcej
Europejska motoryzacja pogłębia kryzys: spada sprzedaż, rosną koszty, a elektryki szybko tracą wartość. Dostawcy części balansują na granicy opłaca...
Skoro mówimy o słabościach europejskiej motoryzacji… czy największym błędem Europy nie było przekonanie, że Chiny pozostaną przede wszystkim rynkiem, a nie staną się najgroźniejszym konkurentem?
Być może pięć albo więcej lat temu dominował pogląd, że Chiny są głównie rynkiem, a nie siłą obecną na każdym rynku. Ale trzeba być realistą. W DNA przedsiębiorcy jest szukanie szans wszędzie. Dlaczego chińskie firmy samochodowe miałyby nie mieć tej samej ambicji?
Być może niedoszacowano szybkość, z jaką to się stało. Szybkość jest jedną z przewag chińskiego przemysłu. Potrafią robić podobne rzeczy szybciej i możemy się tego uczyć. Dziś na rynku chińskim działa ponad 100 firm samochodowych, więc eksport może być dla części z nich sposobem na trudne warunki w kraju. Świat obudził się i zobaczył konkurenta gospodarczego w wielu sektorach. Nie boimy się konkurencji. Ale Europa musi wrócić do własnej pozycji kosztowej. Jeśli drużyna piłkarska nie osiągnęła celu w turnieju, co robi? Trenuje mocniej. Nie tylko daje radę – stara się jeszcze bardziej. To jedna z niewygodnych prawd.
Wszyscy mówią o tym, czego Europa się obawia… co panu najbardziej imponuje w Chinach?
Przedsiębiorczość. Wola działania i pragmatyczne podejście do realizowania celów. Jeżdżę do Chin od ponad 25 lat, bo to nasz największy rynek. Mamy tam duże operacje i rozbudowaliśmy działalność badawczo-rozwojową, żeby korzystać z tamtejszego klastra. To szybkie, innowacyjne środowisko motoryzacyjne z mentalnością can-do. Możemy się z tego wiele nauczyć. Jednocześnie nie wierzę, że globalizacja się kończy. Łańcuchy dostaw są tak splecione, że wiele rzeczy, które robią Chiny, jest nam potrzebnych na ścieżce elektryfikacji. Musimy więc z Chinami pracować. Tam, gdzie zasady gry nie są równe, rozmawiajmy o tym. Ale możliwości współpracy jest dużo.
Jakie powinny być relacje gospodarcze Europy i Chin?
Powinniśmy szukać maksymalnie korzystnej sytuacji dla obu stron. Gdzie możemy wzajemnie skorzystać? Gdzie relacja przynosi korzyści obu gospodarkom? To powinien być punkt wyjścia.
Czy Unia Europejska powinna mieć jedną wspólną strategię wobec Chin, czy każdy kraj powinien układać się z Pekinem sam?
W sprawach handlowych europejski model zakłada wspólną politykę. Jeśli trzymamy się razem, mamy znacznie silniejszą pozycję wobec każdego partnera handlowego. Reprezentujemy rynek ponad 400 mln ludzi i bardzo duże PKB. W głównych sprawach polityki handlowej trzymajmy się razem, a jednocześnie pozwólmy krajom rozwijać własne modele przedsiębiorczości.
Czy geopolityka stała się dziś ważniejsza niż inżynieria?
Nie jest ważniejsza niż inżynieria, ale w ostatnich dziesięciu latach stała się ważniejsza niż wcześniej.
Czytaj więcej
Problem z podatnością publicznych ładowarek samochodowych na cyberataki może gwałtownie rosnąc. To efekt nowej technologii ładowania dwukierunkoweg...
Żyjemy w czasach, w których liczą się dane, AI i oprogramowanie. I to, kto jest ich właścicielem. Czy wybór samochodu staje się decyzją geopolityczną?
Dla klienta? Nie sądzę.
A dla firmy?
Też nie. Prowadzimy działalność w krajach, z którymi Niemcy mają relacje polityczne, czyli praktycznie na całym świecie. Nie spotykam wielu klientów, którzy wybierają samochód na podstawie geopolityki. Klient myśli prościej: mam potrzebę, budżet i szukam najlepszej oferty. Jako firma musimy jednak respektować zmiany geopolityczne i dostosowywać się do nich.
Powinniśmy ograniczać dostęp do niektórych samochodów ze względu na to, gdzie powstało ich oprogramowanie i kto jest właścicielem danych zbieranych przez te auta?
Są rynki, które ograniczają oprogramowanie pochodzące z niektórych regionów.
Czy powinno to być ograniczenie na poziomie europejskim?
To decyzja polityczna. Politycy muszą podjąć ją sami. Jeśli pytanie brzmi: czy dane w Mercedesie są bezpieczne, odpowiedź brzmi: tak. Dbamy o integralność produktu. Dane zbierane przez samochód mają poprawiać życie klienta. Jesteśmy ich kustoszem. Jeśli nie można użyć określonego oprogramowania z jednego rynku na innym, opracowujemy je oddzielnie.
Czytaj więcej:
W Unii Europejskiej sprzedaje się już więcej elektryków niż aut benzynowych. Ale i tak producenci aut zapłacą horrendalne kary za niespełnienie cel...
Pro
Jakie były największe strategiczne błędy europejskich producentów aut w ostatnich dziesięciu latach?
Pracuję w tej branży od ponad 33 lat i nauczyłem się jednego: nie ma sensu płakać nad rozlanym mlekiem. Za każdym razem, gdy dochodzi się do nowego punktu zwrotnego, a po trzech latach okazuje się, że któreś założenie było błędne, trzeba być zwinnym. Trzeba umieć zmienić kierunek i nie trzymać się decyzji z fałszywego poczucia dumy. Trzeba być pragmatykiem.
Czyli europejski przemysł motoryzacyjny nie upadnie?
Nie.
Dlaczego nie?
Bo mamy siłę innowacyjną, zdolność i zwinność, aby się dostosować.
Ale Chiny…
Mamy silną pozycję finansową, znakomitą reputację marek i bardzo dobre relacje z klientami. Wiele europejskich firm motoryzacyjnych ma globalną pozycję, więc możemy być jednocześnie w Stanach Zjednoczonych i w Chinach. Nie każda firma na świecie jest w takiej sytuacji.
Jeśli będziemy pracować nad konkurencyjnością, pozostaniemy innowacyjni, będziemy inwestować w przyszłość i dbać o klientów, wszystko jest jeszcze do wygrania, mimo nowych wyzwań.
