Już ponad połowa nowych samochodów osobowych sprzedawanych w Polsce to SUV-y. Tymczasem w krajach zachodniej Europy zaczyna wzbierać kampania zmierzająca do wypchnięcia ich z centrów miast. Przykład dał Paryż, którego mieszkańcy w referendum opowiedzieli się za drastycznym podniesieniem opłat za parkowanie tego rodzaju aut: trzykrotny wzrost stawek, do 18 euro za godzinę (ale z wyjątkiem paryżan). Wcześniej wyższe opłaty dla SUV-ów wprowadził także Lyon (o 15 euro miesięcznie więcej niż za przeciętny samochód).
Wkrótce ruszy lawina podwyżek za parkowanie
Jednak to przykład Paryża jako pierwszej europejskiej stolicy walczącej z SUV-ami miałby wywołać reakcję łańcuchową. – Może to zapoczątkować nowy trend w całej Europie – twierdzi Jens Müller z Transport & Environment (T&E), europejskiej pozarządowej organizacji ds. transportu i środowiska. Burmistrz Londynu Sadiq Khan już oświadczył, że uważnie przypatruje się sytuacji w Paryżu i mógłby rozważyć podjęcie analogicznych kroków. Nad podobną polityką wobec SUV-ów zastanawiają się także władze Amsterdamu. Za wyższymi opłatami za parkowanie w zależności od wielkości pojazdu opowiedziało się również Stowarzyszenie Niemieckich Miast.
Badania przeprowadzone w styczniu tego roku przez T&E wykazały, że nowe auta rosną przeciętnie o 1 cm co dwa lata. W rezultacie ok. połowy nowo sprzedawanych samochodów ma być już zbyt szerokie na miejsce parkingowe o minimalnych wymiarach, wyznaczane na ulicach europejskich miast. – Samochody stają się coraz szersze od dziesięcioleci i tendencja ta będzie się utrzymywać, dopóki nie ustalimy bardziej rygorystycznych limitów. Obecnie prawo pozwala, aby nowe samochody były tak szerokie jak ciężarówki – komentuje James Nix, menedżer ds. polityki pojazdów w T&E.
Czytaj więcej
W niedzielnym referendum ponad połowa mieszkańców stolicy Francji poparła potrojenie opłat za parkowanie największych i najbardziej szkodliwych dla...
W połowie lutego 2024 r. Komisja ds. Transportu Parlamentu Europejskiego ma głosować poprawkę do dyrektywy 96/53/WE (ustanawia dla niektórych pojazdów maksymalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz dopuszczalne obciążenia), która nakładałaby obowiązek przeglądu maksymalnej szerokości nowych samochodów.
Ekolodzy wysuwają dodatkowe argumenty: SUV-y są znacznie cięższe (te duże ważą po 2,5 tony), stwarzają większe zagrożenie dla pieszych i rowerzystów, emitują więcej zanieczyszczeń. – Wszystkie zalety pojazdów elektrycznych, które obecnie sprzedajemy, mogą zostać zniweczone przez SUV-y – uważa Brian Caulfield, profesor transportu w Trinity College w Dublinie: gdy jeszcze w 2012 r. sprzedaż SUV-ów w Irlandii stanowiła 16 proc. rynku, w dziesięć lat później ich udział sięgnął 60 proc.
Już połowa rynkuto SUV-y
Jeśli obostrzenia wobec SUV-ów zaczną rozlewać się po Europie, szybko staną się problemem także dla ich polskich właścicieli, bo te auta opanowują rynek w błyskawicznym tempie. Jeśli w 2015 r. sprzedało się 83,5 tys. SUV-ów, to w rok później już 106,5 tys., a w 2019 r., przekroczona została bariera 200 tys. sztuk. O takim tempie wzrostu inne rodzaje aut mogą tylko pomarzyć. W 2021 r., gdy popyt dopiero zaczynał się odbudowywać po skutkach pandemii, SUV-y znów wyskoczyły daleko przed szereg: zarejestrowano ich 208,7 tys., co stanowiło wzrost r./r. o prawie jedną piątą w porównaniu z niespełna 5-proc. wzrostem całego rynku.
Czytaj więcej
Czy Warszawę czeka ograniczenie liczby parkometrów? Obsługa płatności mobilnych jest nawet 20-krotnie tańsza, a w 2024 r. kończy się 10-letnia umow...
Według Instytutu Samar tak ogromne powodzenie SUV-ów to jedna z najważniejszych zmian na polskim rynku w ostatnich kilkunastu latach. W 1999 r. ich udział stanowił niecały 1 proc. Dominowały auta małe, a samochody kompaktowe i klasy średniej miały trzy razy mniejszą od nich sprzedaż. – Droga SUV-ów na szczyty rankingów zaczęła się ok. 2010 r., by 11 lat później doprowadzić ten rodzaj nadwozia do pozycji numer jeden na rynku, z blisko 47-proc. udziałem w 2021 r. Obecnie udział tych aut w rynku nowych samochodów przekracza 52 proc. – mówi Dariusz Balcerzyk, ekspert Samaru.
Bogatsi niech płacą za parkowanie
Na zmianę preferencji Polaków miały wpłynąć zwłaszcza dwa czynniki: moda na SUV-y, która przełożyła się na większą ofertę, oraz wzrost zamożności społeczeństwa. – Kiedyś na zakup statystycznego SUV-a potrzebnych było ponad 90 miesięcznych wynagrodzeń. Teraz kilkakrotnie mniej – dodaje Balcerzyk.
Czytaj więcej
Właściciele SUV-ów w Paryżu mają powody do niepokoju. Władze miasta, na czele z mer Anne Hidalgo, uznały bowiem, że duże i zanieczyszczające środow...
Można się więc spodziewać, że organizacje działające na rzecz zrównoważonego transportu oraz ekolodzy będą coraz bardziej naciskać na wprowadzenie ograniczeń. Zdaniem Aleksandra Szałańskiego z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych na SUV-y decydują się najczęściej najbogatsi: – Wszyscy żyjemy na tej samej planecie, dlatego zamożni także powinni poczuć ciężar ochrony klimatu. Wyższe opłaty za parkowanie będą więc formą redystrybucji sprawiedliwej społecznie – uważa Szałański.
Według Niny Bąk z Clean Cities Campaign przypadek Paryża miałby wywołać dyskusję, jak ma wyglądać i komu powinna służyć miejska przestrzeń. – Im więcej miejsca dla samochodów, tym mniej dla pieszych. To szczególnie palący problem w polskich miastach, gdzie normą jest parkowanie na chodniku – stwierdza Bąk.
