Koncern chciał zapewnić sobie nową tożsamość jako światowy gigant aktywny na wielu polach, oderwać szefów od codziennej rutyny w rozwiniętych ośrodkach biznesu i przybliżyć firmę do Wall Street i do najważniejszych klientów. Dwadzieścia lat później, gdy pojawił się nowy kryzys w sektorze, korporacyjne sedno Boeinga znalazło się w stanie zawieszenia, niepewności — pisze Reuter.
Nowy zaciąg szefów żyjących głównie na wybrzeżach kraju zajmuje się problemami przemysłowymi i kwestiami bezpieczeństwa w procedurze certyfikacji oraz trwającymi dotąd skutkami kryzysu z B737 MAX i pandemii. A z końcem roku wygasną zachęty podatkowe dla koncernu przyznane przez władze Chicago i stanu Illinois.
Wizja korporacyjnego epicentrum, symbolizująca nowego Boeinga, górującego nad jego częściami składowymi straciła znaczenie, gdy pojawiła się konieczność odzyskania dominacji w zakresie inżynierii i naprawy stosunków z klientami i federalnymi organami nadzoru. Np. prezes Dave Calhoun spędził początek roku w fabryce w Południowej Karolinie, bo stwierdzono wady w procesie produkcji dreamlinerów. Inni członkowie kierownictwa, np. niedawno mianowany szef działu finansów Brian West, przebywają głównie na wschodnim wybrzeżu, więc cisza zapanowała na najwyższym piętrze centrali. Przyczyniła się też do tego pandemia.
- To miasto-widmo — mówią niektórzy. Centrala w 36-piętrowym wieżowcu za 200 mln dolarów nad brzegiem rzeki jest wynikiem kampanii cięcia kosztów przez koncern, który pozbył się części nieruchomości, w tym siedziby działu samolotów cywilnych w Seattle. Część pracowników wątpi w dłuższą przyszłość koncernu w tym mieście. Boeing upiera się jednak, że tu zapadają decyzje o ważnych operacjach i odrzuca sugestie, by mógł opuścić to miasto. — Chicago jest strategicznie ważne dla działalności Boeinga w USA i na świecie. W czasie pandemii przeszliśmy na hybrydowy styl pracy, jak inne firmy, aby zachować kontakty z naszymi ludźmi, klientami i udziałowcami — stwierdziła osoba z biura prasowego.
Boeing opuścił Seattle, gdzie był od 85 lat, po fuzji w 1997 r. z rywalem z St. Louis, McDonnellem Douglasem. Zaczął szukać nowej lokalizacji w bardziej neutralnym miejscu. Krytycy uznali wybór Chicago za postawienie na krótkoterminowe korzyści dla firmy i dla udziałowców nad długoterminową dominację w zakresie inżynierii. Ten sam zarzut pojawił się po obu katastrofach MAX-ów.
