Biedniejsze rynki nie chcą małych aut

Rz: Polska jest jednym z trzech pierwszych państw, z których Nissan i jego luksusowy model Infiniti rozpoczynają podbój Europy. Dlaczego akurat Polska?

Carlos Ghosn: Bo to duży i ważny kraj, który dyktuje trendy w regionie. Polska pasowała nam także z logistycznego punktu widzenia. Niestety, w Polsce najdłużej załatwia się kwestie własnościowe, a ponieważ chcemy mieć punkty dilerskie w możliwie najatrakcyjniejszych lokalizacjach, liczymy się z tym, że potrwa to nieco dłużej. Współpracujemy już z odpowiedzialnymi za tę markę i zawsze będzie to jedna organizacja w każdym kraju. Zależy nam również, żeby te auta nie były bardzo drogie.

Nadchodzi spowolnienie gospodarcze, konsumenci obawiają się o swoje finanse. Czy jest to dobry czas na wprowadzanie drogich marek?

Gdybyśmy zawsze się zastanawiali, czy jest to odpowiedni czas, nigdy nie wprowadzilibyśmy na rynek nowego modelu. Nie można sobie pozwolić na czekanie, aż nadejdzie moment, który uznamy za idealny. I nie chcemy wprowadzać na bardzo ważny dla nas rynek europejski modeli, które są stare. Auta, które chcemy sprzedawać w Europie, są od kilku miesięcy na rynku. A dodatkowo Infiniti nigdy nie będzie masową marką, bo cała filozofia sprzedaży jest inna. To auto niszowe, bardzo wysokiej jakości – nie kupują go anonimowi klienci; będą to raczej kluby niż punkty dilerskie.

Kiedy Toyota wprowadzała lexusy do Europy, popełniła błędy, bo auto to uznano za bardzo ekskluzywne, tak że wielu ludzi, których było na nie stać, nawet nie interesowało się ceną...

Japońskie przysłowie mówi: „mądrość przychodzi razem z doświadczeniem, a największa mądrość to wyciągnięcie wniosków z błędów popełnionych przez kogoś innego”. Dlatego nie mamy planów sprzedawania dużej liczby tych aut.

Infiniti ma wysoką emisję CO

2

, a z takimi nieekologicznymi pojazdami chce walczyć Komisja Europejska. Nie obawia się pan, że dopłaty za zanieczyszczanie środowiska dodatkowo podwyższą cenę tego auta?

Nasi inżynierowie wyliczyli, że jeśli ktoś jeździ przez rok modelem FX z napędem na cztery koła, który między innymi chcemy sprzedawać w Europie, to emisja jest niższa niż ta, która powstaje podczas przelotu czteroosobowej rodziny rejsowym samolotem z Paryża na Florydę. Zresztą na razie Komisja Europejska chce, aby za każdy gram przekroczenia poziomu emisji płacić 25 euro. To kwota wzięta z sufitu, bo dzisiaj na rynku prawo do takich przekroczeń kosztuje tylko 2 euro! Europejski przemysł samochodowy zgadza się płacić kary, ale nie mogą one być tak wysokie. I niech je płaci każdy, kto zanieczyszcza atmosferę, a nie tylko motoryzacja!

Nissan produkuje Infiniti w Japonii i w Chinach. Skąd będą pochodziły auta sprzedawane w Europie?

Wyłącznie z Japonii.

Nissan ma również własny projekt produkcji taniego auta – z indyjską firmą Bajaj. Czy te pojazdy także będą sprzedawane w Europie?

Nie mamy na razie takich planów. Te samochody mają być sprzedawane w krajach rozwijających się w Azji: w Indiach, Pakistanie, Bangladeszu, w Afryce, w niektórych krajach Ameryki Łacińskiej. Ale kto wie, może się okazać, że byłby także popyt gdzie indziej. Kiedy Renault zaczął produkować w Rumunii logany, również myśleliśmy, że będzie to auto sprzedawane głównie na biedniejszych rynkach, tymczasem jest popularne także w Europie Zachodniej. Cała filozofia sprzedaży tanich aut jest inna – musimy pomyśleć i o tańszym serwisie, i o systemie finansowania. To biznes, który trzeba skonstruować.

Czy planuje pan produkcję małego miejskiego auta – takiego jak IQ Toyoty czy „500” Fiata? Wiadomo, że i Lexus tego nie wyklucza?

Na małe miejskie samochody jest popyt w bogatych miastach rozwiniętych krajów, a tam właśnie sytuacja rynkowa jest na razie najtrudniejsza. W państwach rozwijających się nikt nie chce kupować małych pojazdów. Tam auto ma pomieścić czteroosobową rodzinę i zakupy z supermarketu, a czasami lodówkę czy telewizor. Dlatego takim powodzeniem cieszą się logany. Ale auto o zerowej emisji, mini-Infiniti, czemu nie?

Renault zainwestował miliard dolarów w Rosji. Jakie ma pan plany związane z tym krajem?

Mamy fabrykę pod Moskwą, drugą teraz budujemy pod Sankt Petersburgiem. Kupiliśmy także 25 proc. plus jedną akcję zakładu Togliatti, gdzie będą produkowane na początku wyłącznie łady. Gdyby się okazało, że są tam możliwości wprowadzenia innych modeli, z pewnością rozważymy produkcję aut Renault albo Nissan.

Togliatti to fabryka-miasto, jedyny pracodawca. Czy zdaje pan sobie sprawę, że kupił pan fabrykę razem z drużyną hokejową, zorganizowaną przestępczością, całym bagażem problemów społecznych? Czy ma pan już program rewitalizacji tego miasta?

Kupiliśmy tylko jedną czwartą fabryki i mam nadzieję, że nie wiążą się z tym zobowiązania dotyczące zarządzania miastem. Jesteśmy gotowi pomóc w unowocześnieniu produkcji platform, skrzyni biegów, w rozwiązywaniu kłopotów z jakością, ale odpowiedzialność za miasto pozostawiamy władzom.

Czy te 25 proc. daje panu wystarczającą władze, aby mieć wpływ na jakość?Myślę, że powinno.

Ale nie będziemy dokonywać transferu technologii. Łada to inna marka, to nie Renault, Nissan czy Dacia, i tak ma zostać. Musimy więc na początku spokojnie posłuchać, czego Łada potrzebuje, i dostarczyć to.