Cała Polska żyje teraz budową autostrady A2 do Warszawy, a zwłaszcza najbardziej opóźnionym słynnym odcinkiem "C". Wszyscy zadają sobie pytanie: zdążycie, czy nie przed Euro?

Jeżeli będzie nam sprzyjała pogoda, to uda się to zrobić. Mamy ułożone 100 proc. podbudowy asfaltowej i 100 proc. warstwy wiążącej. Układamy teraz ostatnią warstwę ścieralną.

Ostatnio pogoda wam sprzyjała, ale teraz przyszły ulewne deszcze. A jeśli dłużej potrwają?

Wtedy nie możemy układać asfaltu. Jeden dzień deszczu i przestoju nie nam nie zaszkodzi i całkowicie skończymy jezdnie najpóźniej 6 czerwca. Niestety dwa deszczowe dni i już mamy problem. Wtedy możemy nie zdążyć z położeniem wszędzie ostatniej warstwy asfaltu.

I co wtedy?

Tam, gdzie by się to nie udało, trzeba byłoby wprowadzić ograniczenia prędkości, a po Euro przy częściowym ograniczeniu ruchu, dokończylibyśmy warstwę ścieralną.

Co jeszcze zostało do zrobienia?

Pasy rozdziału jezdni, pobocza i bariery. To musimy zrobić jeszcze przed Mistrzostwami. I zrobimy. Pozostaną do dokończenia niektóre wiadukty nad autostradą, ekrany, miejsca obsługi podróżnych i drogi serwisowe. Nasz kontrakt przewiduje zakończenie całej inwestycji w październiku tego roku.

Czy minister transportu Sławomir Nowak dzwoni do pana i codziennie pyta o postępy?

Nie, ale wiem, że szef GDDKiA Lech Witecki kontaktuje się z właścicielem firmy, Josefem Kryslem, a minister Nowak dzwonił do swojego odpowiednika do Pragi.

I wyprosił ściągniecie dodatkowego sprzętu, m.in. olbrzymiej maszyny do szybkiego kładzenia asfaltu.

To prawda, było żądanie, by ją sprowadzić, ale i tak byśmy to zrobili. To w naszym interesie. Zgodnie z kontraktem powinniśmy oddać całkowicie ukończone jezdnie przed Euro. Maszyna może kłaść asfalt od razu na całej szerokości jezdni w tempie 5 metrów na minutę. Jest bardzo pomocna. Jednak problem jest nie w braku maszyn, a w wydajności okolicznej wytwórni asfaltu, tzw. otaczarni.

Czy w tak szybkim tempie prowadził Pan już gdzieś prace?

Końcówka budowy zwykle wiąże się z przyśpieszeniem robót. Ale takiego tempa ani w Polsce, ani za granicą jeszcze nie widziałem.

Wszyscy pracownicy, a są tutaj oprócz Polaków Czesi, Słowacy, Niemcy, czy Ukraińcy, byliby mocno przybici, gdybyśmy nie zdążyli na euro zrobić przejezdności autostrady.

Czy na takim pośpiechu nie ucierpi jakość i za rok nie trzeba będzie tego wszystkiego remontować?

GDDKiA nie odbierze drogi w stanie nie odpowiadającym polskim normom. Poza tym jeszcze nigdy nie miałem do czynienia z taką liczbą kontroli i pobierania próbek jak tutaj.

Strabag wykonujący sąsiedni odcinek "D" przyznał, że musiał dopłacić dobudowy bardzo dużo. A wy dodatkowo macie prawie 40 mln zł zainwestowane w upadłe DSS i kłopot z ich odzyskaniem. Chyba nie ma mowy o zarobku?

Przy sprzyjających okolicznościach może wyjdziemy na zero. Kontrakt opiewa na 756 mln zł. My najpierw mieliśmy tylko zbudować mosty, a resztę DSS. Gdy ta firma zbankrutowała, musieliśmy przejąć całą inwestycję i wszystko zreorganizować. W firmy budujące drogi uderza przede wszystkim wysoka na rynkach cena ropy, z której produkuje się asfalt i osłabienie złotego. Poza tym skumulowanie prac przed Euro podbiło ceny surowców i usług.

Rząd szuka oszczędności i GDDKiA zaprzestała ogłaszania przetargów na większe odcinki autostrad i dróg ekspresowych. Czy to znaczy, że liczba bankructw firm drogowych, tak, jak w przypadku DSS, będzie rosła?

One mają miejsce już teraz, gdy jeszcze jest praca. To może być poważny problem dla Polski. Firmy upadają, bo wygrywały kontrakty niską ceną i nie są w stanie tego udźwignąć. Nie mogły postępować inaczej, bo zaczął się kryzys i wszyscy bali się, że nie przetrwają. Brali więc zlecenia za każdą cenę. Na wszystkich trzech budowach, gdzie realizowaliśmy kontrakty drogowe w Polsce, nasz polski partner w konsorcjum plajtował. Na obwodnicy Żyrardowa firma Drogbud, A1 Poldim, a na A2 był to DSS. Po tych doświadczeniach, jeśli będziemy realizować jakieś kontrakty w Polsce, to już sami, a nie w konsorcjach.

Czy w Czechach i Niemczech, gdzie działacie, też są takie problemy w budowie dróg, plajty i opóźnienia?

Tak dużych problemów nie ma, ale też nie buduje się tak dużo.

Co należy zrobić, aby ratować sytuację?

Dobrym pomysłem jest w przetargach skreślanie najtańszej i najdroższej oferty. Tak robią sędziowie przy skokach na nartach. Skreślają skrajne oceny. To wyeliminowałoby nierealistyczne ceny. Lepiej byłoby też dawać pod przetarg mniejsze odcinki. Może nawet 5-10 km. Wtedy firmy sobie łatwiej poradzą. Teraz często budują odcinki ponad ich siły.

A jak wy sobie poradzicie?

Pokazaliśmy przez ostatnie miesiące, jak przy pełnym zaangażowaniu i profesjonalizmie można budować autostrady. Zlecenia na różnych odcinkach mamy w Polsce do końca roku. Potem skupimy się na innych inwestycjach, również w mniejszych. Podobnie, jak to zrobiliśmy w Czechach. Może poszukamy też miejsca w innych krajach, np. w Bułgarii czy na Ukrainie. Posucha nie będzie trwała wiecznie. W końcu pojawią się pieniądze z nowej unijnej perspektywy, a kryzys się kiedyś skończy. Trzeba tylko jakoś przetrwać trudne najbliższe lata.