fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Biznes

Musimy naprawdę przyspieszyć

Aby osiągnąć dwukrotne zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej, nieunikniona jest większa automatyzacja i integracja systemów ?– mówi Danucie Walewskiej Krzysztof Kapis, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Czy dzisiaj w Polsce latamy bezpiecznie? Krzysztof Kapis: Mogę zapewnić, że tak. Zarówno loty krajowe, międzynarodowe oraz cały ruch tranzytowy w polskiej przestrzeni powietrznej jest bezpieczny.
Tyle że ruch lotniczy rośnie, ?w powietrzu robi się coraz gęściej. Czy w związku z tym nie pojawiają się „wąskie gardła"?
Zdecydowanie tak i to nie tylko w powietrzu, ale i na lotniskach i u samych przewoźników. W związku ?z tym cały transport lotniczy musi ulec przeobrażeniu. Służy temu inicjatywa Komisji Europejskiej – Single European Sky (SES), czyli Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna, projekt, który od lat – choć z trudem – jest realizowany. Jego celem jest nie tylko poprawa bezpieczeństwa w transporcie lotniczym, ale również zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej. Założeniem jest, by pierwsze efekty były widoczne do roku 2020.
Jeszcze kilka lat temu w Europie latało się z „gwarantowanymi" opóźnieniami. Potem nagle bardziej punktualnie. Jak to było możliwe?
Umożliwiły to zmodyfikowane procedury, nowe technologie pracy kontrolerów ruchu lotniczego, aktywne zarządzanie sektorami w przestrzeni. Ale to wszystko nie rozwiąże problemów, jakie pojawią się w przyszłości. Trzeba zrobić o wiele więcej.
W ciągu następnych 12 miesięcy wprowadzimy nową organizację ruchu w przestrzeni powietrznej
Od 26 listopada w PAŻP dysponujemy nowym systemem zarządzania ruchem lotniczym Pegasus 21 i jesteśmy w fazie jego rozbudowy. To jeden z ogromnych projektów inwestycyjnych, który PAŻP podjął po to, by nadrobić zaległości inwestycyjne i dorównać poziomem technologicznym innym krajom europejskim.
Rozumiem, że na to, by „dorównać", są potrzebne środki. O jakiej kwocie mówimy?
Dokończenie modernizacji systemu zarządzania ruchem lotniczym będzie kosztowało ok. 20 mln zł. W tym roku rozbudujemy salę operacyjną, czyli miejsce pracy kontrolerów ruchu lotniczego, wzbogacimy ośrodek szkolenia o symulator umożliwiający trening w warunkach rzeczywistych. Potem zacznie się kolejna faza modernizacyjna, bo musimy uzyskać jak najlepszą pozycję wyjściową do wdrożenia w pełnym wymiarze Programu SESAR, czyli wprowadzenia systemu zarządzania ruchem nowej generacji w roku 2020. Łączny koszt inwestycji zaplanowanych przez PAŻP do roku 2020 to 700 mln zł.
Czy te technologie są dziś dostępne na rynku?
Opracowanie nowych technologii jest naszym celem w ramach uczestnictwa PAŻP w Programie SESAR. Komisja Europejska ?i Eurocontrol utworzyły wspólne przedsięwzięcie ?– SESAR Joint Undertaking (SJU) mające zbadać, jakich technologii i urządzeń europejskie lotnictwo może potrzebować w przyszłości. Do tej pory PAŻP był w SJU nieobecny. W tym roku nie jest wykluczone otwarcie organizacji na nowe kraje ?i jesteśmy zdeterminowani, by aplikować o pełne członkostwo. Właśnie w SJU powstaną projekty badawczo-rozwojowe.
Czym ten system będzie się różnił od tego, co mamy dzisiaj?
Cel, jaki postawiła Komisja Europejska, to dwukrotne zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej ?w Europie tylko w ciągu najbliższej dekady. To nie jest cel niemożliwy do zrealizowania. Tylko w Polsce ruch ma wzrosnąć dwukrotnie, tak samo jak nad północnymi Niemcami i krajami Beneluksu, gdzie już teraz jest największe zagęszczenie. ?A jeśli chcemy uczestniczyć ?w programie zmian, musimy zmieniać się w takim samym tempie jak inne kraje UE. Drugi cel to redukcja kosztów jednostkowych o połowę, trzeci – zmniejszenie emisji CO2 pojedynczego lotu ?o 10 proc., a czwarty – to nasz aksjomat: maksymalne podniesienie poziomu bezpieczeństw. Jeśli więc spojrzymy na tak zdefiniowane cele i punkt startu, trzeba sobie powiedzieć: bez zmiany technologii nie będzie to możliwe. Z pewnością nieunikniona jest większa automatyzacja zarządzania przestrzenią powietrzną i większa integracja systemów – nie tylko organów zarządzających przepływem ruchu lotniczego w przestrzeni, ale również lotnisk i przewoźników, trzech głównych komponentów lotnictwa cywilnego. Musimy zapewnić sobie współpracę na zasadzie „gate-to-gate", czyli od wejścia pasażera na pokład do lądowania i opuszczenia przez niego samolotu.
Czy dwukrotne zwiększenie ruchu lotniczego jest w ogóle możliwe?
Wszystkie systemy muszą być zintegrowane w taki sposób, by usprawnić obsługę zarówno na płycie lotniska, jak i podczas startu, lądowania i w czasie wykonywania podróży. To one wskażą, że lotnisko jest zatłoczone, i dokonają selekcji priorytetów, przekierują trasę, żeby lot odbywał się w określonych granicach operacyjnych i w sposób maksymalnie płynny. Dla pasażera to mniejsze opóźnienia i przewidywalny rozkład. Z finansowego punktu widzenia – stabilniejszy rynek podróży. Dla pracowników nieuniknione są dodatkowe szkolenia, ale także rozwój zawodowy, a dla nas wszystkich – mniejsza emisja CO2 i tym samym mniej zanieczyszczone środowisko naturalne.
W tym roku w Europie mieliśmy strajki kontrolerów obawiających się zmian. Mówił pan o zwiększonej automatyzacji: czy mieli rację, obawiając się o miejsca pracy?
W Polsce nie widzę tego ryzyka, bo mamy niedostatek kontrolerów. W ciągu następnych 12 miesięcy w związku z realizacją postawionego przez KE celu – zwiększenie przepustowości – wprowadzimy nową organizację ruchu w przestrzeni powietrznej. Aby sprostać temu zadaniu, musi nastąpić zwiększenie liczby pracowników operacyjnych. To jest niezbędne i wszystkie agencje europejskie podobne zmiany mają za sobą.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA