Branża motoryzacyjna w ostatnich latach boryka się z wieloma problemami, a dodatkowym wyzwaniem jest kryzys tego sektora w Niemczech – kraju, który jest naszym najważniejszym partnerem handlowym. Niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego (VAD) prognozuje, że do 2035 r. branża straci w Niemczech aż 225 tys. miejsc pracy. To o 35 tys. więcej, niż wcześniej przewidywano. Pomiędzy 2019 a 2025 r. zlikwidowano już ok. 100 tys. miejsc pracy.
Znaczenie motoryzacji dla gospodarki
Przemysł motoryzacyjny odpowiada za ok. 1,4 proc. wartości dodanej wytwarzanej w Polsce. Popyt finalny sektora motoryzacyjnego na świecie generuje polską wartość dodaną o równowartości 4 proc. PKB. Motoryzacja jest trzecim największym sektorem przemysłowym w Polsce, tworzącym 10,2 proc. całości wartości sprzedanej przetwórstwa przemysłowego, co odpowiada kwocie 220 mld zł – wynika z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE), który powstał na zlecenie Electromobility Poland.
Ze wspomnianych ponad 10 proc. ok. 5,7 proc. przypada na produkcję części i akcesoriów do pojazdów spalinowych, ok. 4,1 proc. na produkcję pojazdów samochodowych, a pozostałe 0,4 proc. na produkcję nadwozi, przyczep i naczep.
W handlu zagranicznym przemysł motoryzacyjny odpowiada za aż 8,5 proc. wartości eksportu brutto Polski oraz zużywa 7,1 proc. całkowitego importu zaopatrzeniowego. Sektor motoryzacyjny jest też istotnym pracodawcą, tworząc 2 proc. miejsc pracy nad Wisłą. Jednocześnie w ostatnich latach rola sektora motoryzacyjnego systematycznie spada. Wskazują na to dane dotyczące zarówno wartości dodanej wytworzonej w gospodarce, jak i handlu.
Trendy globalne
Z raportu PIE wynika, że w ciągu ostatnich lat wyraźnie zaznaczyły się trzy zjawiska w globalnej gospodarce, które mają wpływ na kondycję polskiej motoryzacji. Pierwszym jest spadek europejskiej wartości dodanej z sektora motoryzacyjnego na rynkach światowych. Drugim reindustrializacja w Stanach Zjednoczonych. Trzecim – zyskującym na znaczeniu – umocnienie pozycji Chin. Przez wiele lat były one kluczowym rynkiem zbytu dla europejskich producentów, a teraz stały się dla nich konkurentem.
Do wyraźnego zmniejszenia sprzedaży europejskich marek i umocnienia Chin przyczynił się rozwój elektromobilności. A ten będzie postępował, bo elektryfikacja jest kluczowym elementem mobilności przyszłości. Już co czwarty sprzedawany na świecie nowy samochód to model elektryczny, a udział tego segmentu przekroczy 40 proc. do 2030 r. Szacuje się, że niemieckie marki straciły ok. 5 proc. udziału w chińskim rynku tylko przez niewystarczającą sprzedaż na dynamicznie rosnącym rynku BEV (ang. battery electric vehicle).
Niestety, perspektywy dla niemieckiej motoryzacji nie są optymistyczne. Z najnowszego badania VAD wynika, że jedna trzecia tamtejszych firm spodziewa się pogorszenia sytuacji gospodarczej do 2027 r. Poprawy oczekuje tylko jedna czwarta ankietowanych. Na początku 2026 r. proporcje były odwrotne.
Ze statystyk wynika również, że europejski rynek aut elektrycznych coraz mocniej opiera się na imporcie baterii z Chin. Deloitte w najnowszym raporcie ostrzega, że bez własnej produkcji firmy w UE mogą stracić część zysków i przewagę konkurencyjną. A zależność od Chin – zamiast spadać – rośnie. W ub.r. 77 proc. ogniw akumulatorowych montowanych w samochodach elektrycznych w Europie wyprodukowano w Azji, podczas gdy w 2024 r. było to o 7 pkt proc. mniej. Deloitte szacuje, że Europa ma obecnie zaledwie 13 proc. udziału w produkcji ogniw.
Szanse i wyzwania
Z raportu PIE wyłania się złożony obraz polskiej motoryzacji. Z jednej strony sektor ma swoje słabości. Z drugiej – mocne strony. Do tych ostatnich należy fakt, że krajowa motoryzacja opiera się na produkcji części. Daje to jej większą niezależność od wahań koniunktury na świecie. Mocną stroną Polski jest również nadwyżka handlowa. Do naszych najbardziej konkurencyjnych produktów eksportowych należą samochody dostawcze, silniki benzynowe, układy hamulcowe oraz akumulatory litowo-jonowe. Motoryzacja generuje też dla gospodarki zamówienia w innych sektorach, trwale wpisując się w europejski łańcuch dostaw. Daje również możliwość poszerzania ofert m.in. o produkty dla wojska.
W kontekście spowolnienia rynku motoryzacyjnego w Europie oraz przyspieszającego wzrostu wydatków na obronność to właśnie rozwiązania dual-use stają się jedną z najbardziej perspektywicznych ścieżek rozwoju. Otwierają przed branżą nowe możliwości dywersyfikacji, rozwoju innowacji oraz wykorzystania kompetencji i potencjału produkcyjnego w sektorze obronnym – tak wynika z najnowszego raportu KPMG i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. W opracowaniu możemy też znaleźć podsumowanie pierwszego półrocza 2026 r. W tym okresie liczba rejestracji hybryd plug-in wzrosła rok do roku o 97,3 proc., na co wpłynęło m.in. zakończenie programu dopłat „NaszEauto” do samochodów elektrycznych oraz zmiany w zakresie limitu rozpoznawania kosztów podatkowych. Jednocześnie widać, że chińscy producenci nad Wisłą rosną w siłę – po raz drugi dwie chińskie marki znalazły się wśród dziesięciu najlepiej sprzedających się marek popularnych w Polsce. Przedstawiciele Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego zwracają uwagę na dynamicznie rosnące rejestracje marek chińskich. Wzrost w pierwszej połowie roku wyniósł aż 138,3 proc. Ich udział w rejestracjach w pierwszej połowie 2025 r. wynosił mniej niż 6 proc., podczas gdy w pierwszej połowie 2026 r. zbliżył się już do 12,7 proc.
W Polsce drugie półrocze 2026 r. zamknęliśmy łączną liczbą 312 033 sztuk rejestracji samochodów osobowych, co oznacza prawie 10-proc. wzrost rok do roku. Niemal 20-proc. wzrost i liczbę 58 877 osiągnęły samochody użytkowe. Gorzej przedstawiają się dane dotyczące produkcji. Samochodów osobowych wyprodukowano 134 800, co oznacza 14-proc. spadek, a samochodów użytkowych powstało 166 067, to niespełna 3-proc. wzrost.
Eksperci PIE podkreślają, że słabą stroną polskiej motoryzacji pozostaje relatywnie mała wartość dodana tego sektora, czyli niska marżowość i niski udział wynagrodzeń. Wyzwaniem jest też niski poziom automatyzacji produkcji. Czas pokaże, jak krajowa motoryzacja poradzi sobie w tym wymagającym i mocno konkurencyjnym otoczeniu rynkowym.
KOMENTARZ PARTNERA
Paweł Szarkowski, prezes BIG InfoMonitor
Na liczniku branży motoryzacyjnej miliony złotych długu
Branża motoryzacyjna coraz wyraźniej dzieli się na segmenty o odmiennej kondycji finansowej i przestaje być homogeniczna. Podczas gdy w produkcji części utrzymuje się wysoki poziom zaległości i postępuje ich koncentracja w niewielkiej grupie przedsiębiorstw, handel oraz serwis pojazdów wykazują oznaki stabilizacji.
Oznacza to, że ocena ryzyka współpracy z kontrahentami z tego sektora wymaga dziś znacznie bardziej szczegółowego podejścia niż jeszcze kilka lat temu. Analiza całej branży przestaje wystarczać. Coraz większego znaczenia nabiera sytuacja poszczególnych segmentów, ponieważ producenci, dealerzy i warsztaty funkcjonują w odmiennych warunkach rynkowych.
W danych z Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i informacji o opóźnionych zobowiązaniach kredytowych z BIK z ostatnich czterech lat widać wyraźną koncentrację problemów płatniczych w jednym obszarze sektora motoryzacyjnego. Zaległości producentów pojazdów, przyczep i naczep (PKD 29) wzrosły od czerwca 2023 do czerwca 2026 r. ponadpięciokrotnie, z 62,7 mln zł do 344,5 mln zł. Za zdecydowaną większość tego przyrostu odpowiada segment producentów części i akcesoriów (PKD 293): do 2024 r. generował mniej niż 40 proc. zaległości całego PKD 29 (23,7 mln zł), a w 2025 i 2026 r. już ponad 90 proc. (269,2 mln zł z 300,9 mln zł i 310,7 mln zł z 344,5 mln zł). Wzrost zaległości w produkcji pojazdów to w praktyce wzrost zaległości w jednym podsegmencie: produkcji części.
Zmianę widać też w rozkładzie zaległości. W całym PKD 29 udział nierzetelnych dłużników konsekwentnie rośnie, z 5,6 proc. w 2023 r. do 6,4 proc. w 2026 r. Jeszcze wyraźniej wartość ta zwiększa się w produkcji pojazdów (PKD 291, z 9,2 do 12,2 proc.) i nadwozi (PKD 292, z 7,6 do 9,1 proc.). W produkcji części (PKD 293), która generuje zdecydowaną większość zaległości, udział dłużników wrócił w 2026 r. do poziomu sprzed czterech lat: 4 proc., mimo że kwota zaległości w tym czasie wzrosła kilkukrotnie. Rok temu skok zaległości w tym segmencie można było wiązać z jednorazowym zdarzeniem, prawdopodobnie upadłością lub restrukturyzacją jednego z większych podmiotów. Obecne dane wskazują jednak na coś bardziej trwałego: poziom zaległości nie wrócił do wcześniejszej wartości i nadal rośnie.
W przypadku producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych obserwujemy zjawisko, które powinno zwrócić uwagę branży. Mimo że odsetek przedsiębiorstw z problemami płatniczymi wrócił do poziomu sprzed kilku lat, wartość zaległości nadal dynamicznie rośnie. Oznacza to, że problemy nie rozprzestrzeniają się na coraz większą liczbę firm, lecz koncentrują się w grupie podmiotów, które od dłuższego czasu zmagają się z trudnościami finansowymi. Dalszy wzrost zadłużenia sugeruje, że nie mamy już do czynienia z efektem pojedynczych zdarzeń, ale z utrwalającą się presją finansową w tej części sektora motoryzacyjnego.
W pozostałych segmentach rynku motoryzacyjnego sytuacja wygląda znacznie stabilniej. Zaległości płatnicze całego handlu i naprawy pojazdów (PKD 45) wyniosły na koniec czerwca 2026 r. 1,22 mld zł. Wartość ta wzrosła w latach 2023–2026 o 7,22 proc., przy czym tempo wzrostu systematycznie zmienia się: +5,11 proc. w 2023–2024, +1,45 proc. w 2024–2025 i zaledwie +0,55 proc. w okresie 2025–2026. Podobny trend widać w sprzedaży pojazdów (PKD 451), gdzie po wcześniejszym wzroście zaległości dynamika zadłużenia wyraźnie wyhamowała, z 7,68 proc. w okresie 2023–2024 do jedynie 1,27 proc. w ostatnim roku. Jeszcze lepiej prezentuje się segment sprzedaży części (PKD 453), w którym po okresowych wahaniach łączna wartość zaległości jest obecnie o 16,7 proc. niższa niż cztery lata temu. Niezależnie od zmiany samych kwot zaległości odsetek firm wpadających w nadmierny dług powoli, ale konsekwentnie zmniejsza się w każdym segmencie handlu i serwisu. Szczególnie dobrze widać to w kategorii części motoryzacyjnych. Podczas gdy zaległości producentów wzrosły w ciągu roku o 15,4 proc., wśród firm zajmujących się handlem częściami spadły o 2,9 proc. Różnica widoczna jest też w przeliczeniu na jedną firmę: średnia zaległość nierzetelnego dłużnika w produkcji pojazdów sięga 1,49 mln zł, a w handlu i naprawie pojazdów 90 tys. zł.