Co chciałby pan powiedzieć pasażerom w 2020 roku? Czy za bilety zapłacą więcej, czy może mniej?
Na rynku, zwłaszcza europejskim, panuje niespotykana wcześniej konkurencja, która nie pozwala na podnoszenie cen biletów. A w dodatku segment niskokosztowy nieustannie zwiększa swój udział rynkowy. Dlatego właśnie widzę dalszy spadek cen biletów. Jednakże ten spadek taryf nie będzie tak znaczący, jak to zanotowaliśmy w ciągu ostatnich 20 lat. I od razu chciałbym zaznaczyć, że te niskie ceny podróży lotniczych są niekorzystne dla środowiska naturalnego.
Ale słyszał pan już zapewne, że latanie jest zbyt tanie?
Nie jest zbyt tanie, ponieważ ten środek transportu musi być dostępny naprawdę dla każdego. Natomiast nasz ślad węglowy będzie się zmniejszał. Zobowiązaliśmy się do tego i przewoźnicy już wdrażają odpowiednie praktyki. Nasza zasada sprowadza się do prostego przesłania: latać więcej, truć mniej.
Czyli nie zgadza się pan z krytyką krótkich rejsów w Europie? I z opiniami, że na krótkich dystansach powinno się raczej jeździć pociągami?
Ani w Europie, ani gdziekolwiek indziej, bo przecież wiadomo, że transport kolejowy wcale nie jest taki ekologiczny. Zwłaszcza w tych krajach, gdzie energia elektryczna produkowana jest z węgla. Ale nawet wówczas, gdy energia pochodzi z atomu, jazda koleją wcale nie jest obojętna dla środowiska. Na przykładzie Francji mogę powiedzieć, że przy podróżach lotniczych trwających 2 godziny kolej jest rzeczywiście bardziej ekonomiczna. Bo nie trzeba jechać na lotnisko, czekać w kolejkach na kontrolę bezpieczeństwa. Ale przy podróżach trwających 3 godziny, bezsprzecznie lepszy jest już samolot. Zresztą dajmy pasażerom wybrać, jakim środkiem transportu chcą podróżować. Na litość boską, przecież nie można regulować wszystkiego! Oczywiście można narzucić takie zasady pracownikom sektora publicznego, jak to jest już w Szwajcarii, że jeśli podróż trwa mniej niż 8 godzin, trzeba jechać pociągiem. Ale reszta ma już wolny wybór.
Mówi pan o barierach, jakie musi pokonać pasażer, który chce polecieć samolotem. Ale przecież transport lotniczy jest jedną z najbardziej innowacyjnych branż. Czy doczekamy się więc podróży, w których będzie mniej nerwowo, niż jest dzisiaj?
Takich, że przyjeżdżamy na lotnisko i praktycznie wszystkie czynności wykonują maszyny? Technologia już dzisiaj pozwoliłaby na takie rozwiązania.
Czy w takim razie lotniska są gotowe na taką rewolucję?
Lotniska by tego chciały. Natomiast najwięcej wątpliwości mają rządy i służby prowadzące kontrole bezpieczeństwa na lotniskach. Bo jeśli chce się kontrolować granice, utrzymać służby celne, czyli suwerenność państwa, to pełna automatyzacja w portach lotniczych raczej nie wchodzi w grę. Ale z drugiej strony coraz więcej lotnisk wprowadza automatyczną kontrolę paszportową, więc jednak technologie są coraz powszechniej wykorzystywane.
Jakie widzi pan największe wyzwania dla światowego lotnictwa w tym roku?
Musimy zacząć od przekonania Komisji Europejskiej i wszystkich krajów członkowskich, żeby wreszcie zajęły się problemami, z jakimi boryka się branża na naszym kontynencie. Chodzi oczywiście o jednolite niebo europejskie. Nie może być dłużej tak, że po ziemi i na wodzie podróżujemy w Unii Europejskiej praktycznie bez żadnych ograniczeń, tymczasem granice pozostały na niebie. To jest niedopuszczalne.
Tyle że o tym problemie mówili również pana poprzednicy. Czy w takim razie wyobraża pan sobie, że tym razem się uda?
Tak, bo musimy wykorzystać niemieckie przewodnictwo w Unii Europejskiej i fakt, że mamy nową Komisję Europejską, która będzie miała świeże spojrzenie. Do nas natomiast należy silne zakomunikowanie decydentom i opinii publicznej tego wszystkiego, co dla ochrony środowiska robi nasza branża. Zrobić to musimy jak najszybciej, aby nie doszło do nałożenia na transport lotniczy nowych podatków.
Jak pan sądzi, dlaczego właśnie w tych dążeniach do większej dbałości o środowisko o transporcie lotniczym mówi się najgłośniej i najbardziej krytycznie?
Bo jesteśmy widoczni, wszyscy widzą samoloty na niebie. Dlatego jesteśmy najłatwiejszym celem do jakichkolwiek kampanii. A naszym błędem jest słaba komunikacja o tym wszystkim, co robimy. To nasza największa wina i sami do tego doprowadziliśmy. Teraz ciężko pracujemy nad komunikacją i szybko wszyscy nas usłyszą. I zapytamy także, dlaczego nikt nie mówi, że dla środowiska znacznie bardziej szkodliwe są produkcja cementu czy przemysł odzieżowy. Nas po prostu widać.
Tyle że głosy krytyki pod adresem lotnictwa słychać także wewnątrz branży. Często mówi o tym prezes Wizz Aira, Joseph Varadi, który domaga się likwidacji klasy biznes w lotach europejskich. Pewnie słyszał pan jego krytykę?
W pełni go rozumiem, bo w Wizz Air nie ma klasy biznes. Jest chyba najtańszą linią na rynku i chce konkurować we wszystkich segmentach. Proszę bardzo, niech wprowadzi klasę biznes, zobaczymy, ile będzie wtedy kosztował bilet. Nie zmienia to faktu, że podziwiam Varadiego, to, co zrobił, tworząc Wizz Aira, jest naprawdę niezwykłe. Ale radzić liniom tradycyjnym, żeby zrezygnowały z oferowania komfortowych lotów? Tacy głupi to już nie jesteśmy.
Zeszłoroczne wyniki linii lotniczych, zresztą nie tylko w Europie, ucierpiały również z powodu kryzysu wywołanego uziemieniem Boeingów 737 MAX. Nie sądzi pan jednak, że kiedy MAX-y rzeczywiście wrócą już ze wszystkimi niezbędnymi certyfikatami, pasażerowie będą się obawiali do nich wsiąść?
Oczywiście, że tak będzie. Przewoźnicy muszą informować swoich pasażerów, jaką maszyną lecą, tak aby mieli oni możliwość wyboru. Wcześniej pasażerowie nie mieli pojęcia, jaką maszyną lecą, no chyba że specjalnie wybierali rejsy A350 czy Dreamlinerem. Teraz kryzys MAX-ów to zmienił. Ale też nie było takiej sytuacji, jaką mamy obecnie z kryzysem Boeinga.
Czy nie uważa pan jednak, że sytuacja, kiedy dostawcami sprzętu dla tak ogromnej branży są praktycznie dwie firmy – Boeing i Airbus – nie jest najlepsza?
To szczęście, że nie jest tylko jeden (śmiech). Ale to właśnie dlatego samoloty są takie drogie. Natomiast w przypadku kryzysu w Boeingu musi zostać przywrócone zaufanie rynku. To jest bardzo niedobra i niezdrowa sytuacja.
CV
Alexandre de Juniac jest szefem IATA od 1 listopada 2016 r. Wcześniej, w latach 2013–2016, był prezesem Air France KLM, w latach 2011–2013 szefem Air France. Jeszcze wcześniej pracował w Thalesie. Ma 57 lat, jest absolwentem Ecole Polytechnique de Paris i ENA