Dużo się teraz mówi o kolejnym wielkim projekcie rządu, wartym nawet 11 mld zł. Chodzi o budowę Kanału Śląskiego, który połączyłby Wisłę z Odrą. Takie inwestowanie w drogi wodne ma jeszcze sens?
Dużo się też mówi, żeby rzeki stały się znowu żeglowne. To kosztowałoby nawet 100 mld zł. Przez cztery lata się mówi, ale nie sądzę, żeby coś zaczęło się dziać. To jest olbrzymi wydatek inwestycyjny.
Mówią, że towar będzie spływał barkami i to będzie tanie. Tanie, jeśli nie weźmie się pod uwagę inwestycji. Nie mamy na to przygotowanych pieniędzy ani nie wiadomo, jaki towar miałby spływać barkami. Nie sądzę, żeby kontenery z portu w Gdańsku czy Szczecinie były nadawane na barkę, a nie samochód. One za kilka lat powinny być na kolei. Dzisiejsza sieć kolejowa dla przewozów towarowych ma niskie parametry. Dlatego wszystko jest transportowane drogami. Po wydaniu pieniędzy z UE na udrożnienie linii kolejowej wzdłuż Odry będzie można zwiększyć przewozy ładunków pięć razy. Mamy też drogę ekspresową S3. A więc pytanie: jakie ładunki masowe będą przemieszczać się barkami? Obawiam się, że rzeczne drogi nie będą konkurencją dla samochodów, tylko dla kolei. A konkurencja dróg rzecznych i tras kolejowych jest bez sensu.
Są jeszcze pomysły, by uregulować dolny fragment Wisły, odnowić szlak zachód-wschód.
U nas żegluga rzeczna od lat odpowiada za 0,2 proc. przewożonych towarów. Cztery lata temu rząd PiS chciał się w wielu rzeczach odróżniać od poprzedników, m.in. tym, że oni nie dbali o drogi rzeczne, bo nie widzieli sensu ładowania pieniędzy w odbudowę kolei i rzeki. Problem polega na tym, że w Polsce mamy deficyt wody. Zaraz przyjdą ciężkie czasy i będzie ustawowy nakaz oszczędzania wody, zakaz podlewania ogródków czy mycia samochodów. Dzisiaj na Polaka przypada tyle wody, co na mieszkańca Egiptu. Jest bardzo źle pod tym względem. Wiele rzek, na których ma być olbrzymi ruch, to dzisiaj rzeki, gdzie latem pasą się krowy, a Wisłę można przejść z brzegu na brzeg. Na Zachodzie nikt nie idzie w budowę nowych kanałów. Tylko ze względów powodziowych. Możemy zafundować sobie duży problem. Spora część brzegów rzek to Natura 2000, chociażby praski brzeg Wisły. Jeżeli mamy fale powodziowe, które przechodzą przez Warszawę, są one łagodniejsze, niż gdyby była to rynna.
Czyli to tylko gadanie, bo trzeba pokazać ludziom jakąś wizję, a będzie jak z promami, które miały być budowane, a nie są?
Na prom może ludzie czekają, bo pływamy do Szwecji. To należałoby zrobić. Być może promy nie powinny być produkowane w Polsce. Ten, kto ma kupić, też musi patrzeć na rachunek ekonomiczny. Póki co, tańsze jednostki powstają w Chinach czy Korei. U nas nie ma też kim tym promów budować. Mówi się, że mielibyśmy sprowadzić kilka tysięcy Filipińczyków. Przez cztery lata nie posunęliśmy się specjalnie w drogach wodnych. Nie sądzę, żeby Polacy czekali na to, że Odrą będzie można barkami spławiać drewno czy węgiel. Za to są środowiska, które dopominają się pieniędzy na analizy. To wszystko będzie się wiązało z wyburzeniem niedawno powstałych mostów drogowych i kolejowych. To byłaby destrukcyjna działalność.
Unia chyba nie będzie dawała pieniędzy na takie projekty?
Nie, to już jest przeszłość. Coś tam spływa Renem czy Loarą, ale z przyzwyczajenia. Jest tam zresztą dużo więcej wody. Żaden nowy kraj nie idzie w rozbudowę dróg wodnych, wszyscy koncentrują się na transporcie szynowym.
Kolejny przykład wykorzystania transportu wodnego to przekop przez Mierzeję Wiślaną. Też kontrowersyjny pomysł.
Znów nie ma odpowiedzi, co tam będzie pływać. Średnia głębokość zalewu to 2,5 m. Tor wodny będzie pogłębiony, ale tylko do granic portu. Wydawało się, że powinny być na to pieniądze państwowe, ale mówi się do zarządu portu, że sam będzie musiał pogłębiać. Kiedy byłem w Ministerstwie Transportu w 1998 r., to też od razu zbiegała się masa osób, które chciały zarazić nowego ministra pomysłami. Też było o tym, że rzeki należy pogłębić i pomysł z mierzeją. Wtedy też było pytanie, jakie jednostki miałyby pływać i jakie materiały miałyby być wożone do portu. Tam jest też zagrożenie, że część plaż będzie zalewana. Mamy też różnice w zasoleniu wody w zalewie i otwartej części Bałtyku. To może spowodować szkody środowiskowe. Najgłupszym tłumaczeniem jest, że Elbląg stanie się portem uzupełniającym dla Gdańska. Najpierw przyjedziemy ciężarówką do Elbląga, zostawimy kontener, i on małą jednostką dopłynie do Gdańska. Po co? Za rozładunek w Elblągu trzeba będzie zapłacić, za przeładunek w Gdańsku też. A można po prostu pojechać 60 km dalej i jesteśmy w Gdańsku, gdzie ładunek chcemy nadać. Na tak niewielkiej odległości Elbląg nie spełnia warunków jako port uzupełniający do potężnego Gdańska. Tu akurat bardzo dobrze, że Port Centralny w Gdańsku wychodzi w morze, bo na lądzie nie ma możliwości jego powiększania.
Bardziej sensownym projektem wydaje się też Centralny Port Komunikacyjny, chociaż zdania są podzielone.
Uważam, że ten port nie ma sensu. Problemem jest wojna między Okęciem a Modlinem. Właściciele to inne opcje polityczne i nie są w stanie się dogadać. Pokłosiem tego jest, że budujemy jeszcze mniej sensowny port w Radomiu. Nie da się przegonić żadnej linii z Okęcia, bo trzeba by pójść do Brukseli. UE na podstawie nowych przepisów nie zgodziła się na to ani razu. W Holandii udało się przenieść, bo linie się zgodziły. U nas było wstępne zapytanie z ministerstwa, czy ktoś w razie wyrzucania z Okęcia chciałby pójść do Radomia. Pozytywnie odpowiedział tylko LOT, wszystkie inne, że absolutnie nie. Pierwszym wyborem będzie dla nich Modlin, kolejnym Łódź. Jak zmieniło się szefostwo spółki CPK, to zeszliśmy z tonu. Bardzo się z tego cieszę. Szef spółki dzisiaj częściej mówi o połączeniach kolejowych niż o CPK. Jeśli CPK jest pretekstem, żebyśmy przyspieszyli prace nad kolejami dużych prędkości w Polsce, to dobrze. Nikt już nie mówi, że będziemy budować port na 150–200 mln pasażerów, nikt nie mówi, że to będzie konkurencja dla wielkich hubów jak Frankfurt czy Monachium. Na kongresach mówi się, że to będzie nowy port dla Warszawy, na około 45 mln pasażerów, bo w stolicy nie ma warunków do rozbudowy.
Na pewno nie ma?
Na Okęciu, po drugiej stronie S2, są wolne tereny, żeby zbudować trzeci pas i terminal tylko dla LOT. Gdyby Modlin był we wspólnym zarządzie, to podział ruchu między te lotniska byłby łatwiejszy.
Były zejścia i wyrzucanie firm z budowy. Falę problemów drogowych mamy już za sobą?
Wydaje się, że pożegnaliśmy się ze wszystkimi firmami, które podłożyły się brakiem zaplecza. Poza Astaldi, gdzie państwo, wykorzystując możliwości finansowe, pomaga tej firmie. Do dokończenia mamy 144 km, tyle zostało w zerwanych kontraktach. Buduje się ok. 110 km autostrad i 950 km dróg ekspresowych. Widać, jaki to procent. Są jeszcze jeden–dwa przypadki firm, które mają trudną sytuację finansową. Wydaje się jednak, że fala kulminacyjna przeszła. Mamy też uspokojenie sytuacji w cenach. Niebezpieczeństwo tkwi w sile roboczej. Czesi już wyciągają od nas Ukraińców, płacąc im więcej. Każdą parę rąk, którą stracimy, jest dzisiaj trudno zastąpić. Podobno jedna trzecia Ukraińców zapisała się już na kurs języka niemieckiego.
