Hyundai wygrał, bo przedstawił najtańszą ofertę (1,85 mld złotych), w której zobowiązał się na dostarczenie pojazdów w 18 miesięcy. Unijne dofinansowanie do tego kontraktu wynosi 285,5 mln zł. - Dzięki temu wpisujemy się w trend budowy nowych linii tramwajowych. W latach 80. tramwaje były w 275 miastach na świecie, dzisiaj są już w ponad 400. A w najbliższych latach przed Tramwajami Warszawskimi stoją wielkie wyzwania - połączenie szynami rejonów miasta, które były dotychczas odcięte do sieci tramwajowej, np. Gocław, czy Wilanów. I mamy już za sobą pierwsze przetargi. Teraz jesteśmy u progu realizacji jednego z kamieni milowych naszego planu. Za chwilę podpiszemy umowę na 123 nowoczesne ekologiczne tramwaje z opcją dokupienia kolejnych 90. Oczywiście jeśli starczy nam pieniędzy – powiedział „Rzeczpospolitej" prezes Tramwajów Warszawskich, Wojciech Bartelski.
Koreańskie tramwaje coraz bliżej Warszawy. KIO odrzuca argumenty Pesy
Azjatycka konkurencja to jednocześnie szansa na obniżenie cen pojazdów dla europejskich odbiorców, czyli kolei i miast eksploatujących tramwaje i metro, ale i konkurencja dla producentów działających w Europie – Alstom, Siemensa czy Bombardiera.
Obydwaj producenci z Azji to ogromne silne finansowo firmy które wyprodukowały już tysiące pojazdów szynowych. Sam Hyundai Rotem, który jest częścią Hyundai Rotem Group chwali się dostarczeniem pojazdów szynowych do 36 krajów świata – pociągi metra tego producenta jeżdżą m.in. w Kanadzie, Korei, Grecji, Turcji, Indiach, Brazylii i oczywiście w Korei. Firma ma doświadczenie także w budowie tramwajów i pojazdów kategorii light rail, które trafiły do Turcji , Filipin i Indonezji. Hyundai Rotem ma opracowaną technologię kolei dużych prędkości, a nawet pociągów na poduszce magnetycznej wątpić nie można. Firma ma już podpisane listy intencyjne o współpracy z kilkunastoma polskimi dostawcami. I nie ukrywa, że Polska ma być jej przyczółkiem do rozwoju w Europie.
Inną strategię wejścia na europejski rynek przyjął chiński koncern CRRC. Chińczycy chcieli przejąć czeską Skoda Transportation, ale się nie udało. Po porażce z zarejestrowaną na Cyprze czeską firmą PPF, która ostatecznie kupiła Skodę znaleźli przyczółek w Macedonii. Dla kolei w tym kraju dostarczył już 6 składów elektrycznych i spalinowych. Na macedońskie tory wyjadą wkrótce chińskie lokomotywy elektryczne, które mają otrzymać europejski certyfikat TSI, kluczowy do tego by pojazdy mogły jeździć po europejskich torach. Wtedy będzie mógł je kupić, każdy z kilkuset operatorów kolejowych działających na terenie Unii Europejskiej. Chińczycy założyli również biuro w Wiedniu, skąd handlują w klientami Unii Europejskiej, rozpoczęli również współpracę z austriackim Uniwersytetem Technicznym w Grazu, główną uczelnią techniczną w tym kraju wyspecjalizowaną w transporcie kolejowym.
CRRC nie udało się kupić Skody, ale i tak Chińczycy weszli na czeski rynek, a pośrednio także i na polski. Tamtejszy prywatny operator pasażerski Leo Express, który jest od ostatniego lata obecny jest na polskich torach niespełna trzy lata temu zamówił lokomotywy w CRRC i wkrótce zacznie używał pierwsze chińskie składy, które będą miały certyfikat TSI. Dzięki temu kolejni operatorzy będą mogli kupować tanie pociągi, które będzie można używać niemal od razu po zakupie. Tak więc CRRC za chwilę będzie miał przyczółki w Europie.
Leo Expres używał wcześniej lokomotyw szwajcarskiego Stadlera. Tydzień temu czeska spółka kolejowa pokazała wizualizację wyprodukowanych w Chinach lokomotyw i z 20 proc. Czeskim komponentem, na których dostawy czeka. Poinformowała jednocześnie, za zamierza dzięki nim rozwinąć swoją ofertę przewozową nie tylko w samych Czechach, Słowacji i Polsce, ale i innych krajach UE. Jak reklamuje nowe pociągi Leo Expres jest w nich wszystko: od przedziałów dla biznesu po miejsce zabaw dla dzieci, duża restauracja i inne udogodnienia dla podróżnych.
