Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa krytycznie ocenia tzw. sojusz drogowy zawarty w Paryżu 31 stycznia 2017 r. przez ministrów transportu Austrii, Belgii, Danii, Francji, Luksemburga, Niemiec, Norwegii, Szwecji oraz Włoch. – W ocenie MIB jest on zapowiedzią dążeń do pogłębiania różnic na rynku przewozów drogowych i usankcjonowania praktyk protekcjonistycznych na poziomie prawa unijnego, stosowanych dotychczas jedynie przez niektóre państwa członkowskie – stwierdza rzecznik resortu Szymon Huptyś.
– Sojusz paryski niszczy równowagę na rynku transportowym i jest zaprzeczeniem fundamentalnych zasad funkcjonowania Unii Europejskiej – uważa wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit.
Polska nie jest osamotniona
Najprawdopodobniej w drugim kwartale (gdy na dobre przestanie funkcjonować system nicejski) Komisja Europejska podda pod dyskusję i następnie głosowanie dyrektywę o pracownikach delegowanych. Sposób podejmowania decyzji przez Radę UE będzie regulować Traktat z Lizbony z 2007 roku. Wymaga on do podjęcia decyzji podwójnej większości, czyli 55 proc. państw członkowskich reprezentujących co najmniej 65 proc. ludności UE.
Do zablokowania inicjatywy trzeba co najmniej 13 krajów, gdy we wcześniejszym Traktacie z Nicei wystarczało 11. Jeżeli Polsce nie uda się zdobyć sojuszników, przyszłość polskich przewoźników międzynarodowych będzie wyglądała źle. Może to być pierwsza polska ofiara Traktatu w Lizbonie.
Wiceminister infrastruktury i budownictwa Justyna Skrzydło zapewnia, że kwestie socjalne w transporcie oraz procedowane przez KE inicjatywy drogowe to stały punkt w rozmowach ministra Andrzeja Adamczyka z jego odpowiednikami z innych państw członkowskich oraz w rozmowach z komisarz ds. transportu Violetą Bulc.
– Koalicja państw popierających polskie stanowisko prowadzi regularne konsultacje i działa bardzo aktywnie. Mamy opracowany kompleksowy plan najbliższych działań. Ponadto rząd prowadzi dialog, zarówno z przedstawicielami unijnych instytucji w Brukseli, jak i z partnerami społecznymi w kraju. Uważamy, że wspólnym interesem powinno być rozwiązywanie rzeczywistych problemów, z którymi zmaga się europejski rynek transportowy – podkreśla Justyna Skrzydło.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w 2015 roku uzgodniło wspólne stanowisko jedenastu zainteresowanych krajów. W grudniu 2016 roku zebrały się w Warszawie delegacje stowarzyszeń przewoźników międzynarodowych z Czech, Hiszpanii, Litwy, Portugalii, Węgier i Polski. – Chodzi o wyłączenie spod działania dyrektywy przewozów międzynarodowych. Ważne jest, abyśmy mieli wspólne stanowisko w tej sprawie – stwierdza wiceprezes portugalskiego stowarzyszenia przewoźników Antram Fernando Velasco Garcia.
Wzrośnie szara strefa
Resort zamówił u międzynarodowych ekspertów raport dotyczący wpływu regulacji sektora transportu drogowego na przedsiębiorczość i rozwój gospodarczy Unii Europejskiej.
Z raportu wynika, że prawie 62 proc. rynku przewozowego UE należy do pięciu państw, przy czym Niemcy zajmują dominującą pozycję, notując dwa razy wyższy tonaż przewozów od następnej na liście Francji. Polska znalazła się na czwartej pozycji, za Wielką Brytanią, ale przed Hiszpanią.
W przeciwieństwie do rozwiniętych krajów, udział transportu drogowego towarów przekracza 5 proc. PKB i jest ponad dwukrotnie wyższy od unijnej średniej. Także udział przychodów transportu towarów sięga połowy przychodów transportu ogółem, gdy średnia dla UE jest o ponad połowę mniejsza.
Raport wykazuje, że wprowadzenie płacy minimalnej jest szczególnie niekorzystne dla Czech, Hiszpanii, Litwy, Łotwy, Polski, Rumunii, Słowacji, Słowenii i Węgier. Narzucane przez Niemcy i Francję, a także sojusz paryski i KE płace minimalne nie uwzględniają parytetu siły nabywczej.
– Większość państw UE nie jest w stanie dostosować się do niemieckich i francuskich regulacji o płacy minimalnej – podkreśla współautor raportu prof. Konrad Raczkowski. – W siedemnastu państwach UE płaca minimalna jest dużo niższa niż minimalny poziom wynagrodzenia przyjęty w ustawie MiLoG, a dumping socjalny jest wymówką w obronie pozycji konkurencyjnych i budowie Europy dwóch prędkości – uważa profesor. Dodał też, że wprowadzone przepisy mogą przyczynić się do powiększenia szarej strefy w UE. Z analiz wynika, że wprowadzenie niekorzystnych dla m.in. polskich przedsiębiorców rozwiązań spowodowało w 2016 r. wzrost szarej strefy w UE o 1,4 mld euro, eksperci szacują, że wartość ta będzie rosła w kolejnych latach.
W ocenie autorów raportu wprowadzone m.in. przez Niemcy i Francję regulacje wydają się być bezpośrednio sprzeczne z art. 56 i art. 58 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, naruszając zasadę swobody świadczenia usług.
masz pytanie, wyślij e-mail do autora: r.przybylski@rp.pl
