Rządowa pomoc, mająca wskrzesić PKS-y, nie spełnia oczekiwań. Poziom wykorzystania Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych jest znikomy. Jeśli w 2019 r. łączny limit funduszy wynosił 300 mln zł, to wykorzystano z niego zaledwie 18 mln zł. W tym roku ma być niewiele lepiej. Według danych branżowej firmy analitycznej JMK Analizy Rynku Transportowego, z puli 800 mln zł samorządy wykorzystają ok. 60 mln zł.
Czytaj także: PiS chce zjednać wyborców, wskrzeszając PKS
Fundusz na wybory
Z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych dofinansowywane ma być przywracanie lokalnych połączeń autobusowych. Wsparcie powinno obejmować linie komunikacyjne niefunkcjonujące od co najmniej trzech miesięcy przed wejściem w życie ustawy. Umowa o świadczenie na nich usług publicznego transportu zbiorowego ma być zawarta po wejściu przepisów w życie.
Zdaniem analityków rynku słabe zainteresowanie funduszem ma wynikać z jego niedopracowania: tworzony był zbyt szybko, pod wybory samorządowe.
Jest także finansowo niedoszacowany – stawka dopłaty wynosi 1 zł za przejechanie kilometra wobec rynkowego poziomu 4–7 zł za kilometr. Problemem jest także brak rozwiązań długoterminowych. Umowy przewozowe są podpisywane na rok. A to skutecznie eliminuje możliwość zakupu nowych i ekologicznych pojazdów, co z kolei uniemożliwia poprawienie atrakcyjności zbiorowego transportu.
Ustawa o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych weszła w życie w lipcu 2019 r. Od tamtej pory przeprowadzono trzy nabory wniosków o dofinansowanie.
W wyniku ostatniego naboru na rok 2020 dopłatą objętych zostanie 1741 linii (w pierwszym naborze było ich ok. 1300, w drugim – 1500). Dofinansowane przewozy funkcjonować będą na obszarze 964 gmin i obejmą nieco ponad 14 mln mieszkańców. Jak podaje JMK, najwięcej linii objętych dopłatą jest na Mazowszu i Podkarpaciu – po 251. Kolejne jest województwo wielkopolskie – 186 linii, z kolei najmniej połączeń uruchomiono w: Warmińsko-Mazurskiem – 25, Zachodniopomorskiem – 37 i Lubuskiem – 58.
Nie do uratowania
Tymczasem PKS-y dalej upadają. Od ubiegłego roku w likwidacji jest PKS Częstochowa, jeden z największych w tej grupie przewoźników. W grudniu ub. roku wniosek o ogłoszenie upadłości złożył w sądzie PKS w Gnieźnie. Kilka tygodni wcześniej przewoźnik ograniczył kursy na kilku liniach, m.in. pomiędzy Gnieznem a Wrześnią, gdzie w czerwcu 2018 r. Koleje Wielkopolskie reaktywowały zamknięte sześć lat wcześniej połączenia Gniezno–Września–Jarocin.
Z kolei w połowie stycznia, po wielokrotnych bezskutecznych próbach ratowania, ogłoszona została upadłość PKS w Zamościu, należącego do samorządu województwa lubelskiego.
Pasażerskie międzymiastowe przewozy autobusowe maleją praktycznie w całym kraju.
Jak podaje GUS, w 2018 r. skorzystało z nich 336,5 tys. osób, o 11 proc. mniej niż rok wcześniej. Największy spadek miał miejsce w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie liczba podróżnych zmalała w porównaniu z 2017 r. o prawie 31 proc. – do 40,7 tys. Niepokojący jest fakt, że na 14 województw jedynie w czterech odnotowano wzrost popytu na przejazdy autobusami: w pomorskim, podkarpackim, zachodniopomorskim oraz podlaskim, przy czym w tym ostatnim niemal trzykrotnie.
Kurczą się także krajowe linie regularnej komunikacji autobusowej. Na koniec grudnia 2018 r. ich liczba wynosiła nieco ponad 11,6 tys., podczas gdy rok wcześniej było ich przeszło 13 tys. W rezultacie łączna długość w kilometrach skróciła się w tym czasie z 627,5 tys. km do 559,3 tys. km. Zarazem, o ile liczba linii dalekobieżnych w całym kraju pozostała praktycznie na takim samym poziomie (357 linii w 2017 r. i 356 w 2018 r.), o tyle liczba linii regionalnych stopniała w latach 2017–2018 z 1877 do 1562, a linii podmiejskich – z 10643 do 9557.
Na mizerii autobusów skorzysta kolej
Na kłopotach przewoźników autobusowych powinna korzystać kolej. W pierwszych 11 miesiącach 2019 r. (ostatnie dane Urzędu Transportu Kolejowego) z usług kolei skorzystało w Polsce ponad 307,4 mln pasażerów.
To prawie 8 proc. więcej niż w podobnym okresie rok wcześniej. – Rok 2019 potwierdza stabilny wzrost zainteresowania pasażerów usługami transportu kolejowego – komentuje Ignacy Góra, prezes urzędu.
Popyt wykorzystują przewoźnicy regionalni, rozszerzając ofertę. Przykładem są Koleje Wielkopolskie: od grudnia 2019 r. zaczęły kursować do Piły. Przewoźnik zakłada, że po modernizacji linii pomiędzy Poznaniem a Szczecinem zacznie jeździć także do Krzyża.
Atutem kolei regionalnych staje się także odmładzany tabor, a nowoczesne pojazdy spalinowe pomagają odbudowywać lokalne połączenia. Ocenia się, że rosnąć będą zwłaszcza przewozy aglomeracyjne, bo korki na drogach są coraz większe, a punktualność przewoźników kolejowych poprawia się. To także działa na niekorzyść autobusów.
Nadmiar starych, nowych brak
Zwłaszcza że wiele do życzenia pozostawia również ich wiek. Z danych GUS wynika, że wśród 119,5 tys. pojazdów na koniec 2018 r. najliczniejsza grupę stanowiły te mające 31 lat i więcej – 29,6 tys. Z kolei autobusów nowych, do roku, było 4,6 tys., dwuletnich – niespełna 2 tys., trzyletnich – niecałe 1,7 tys.
Trudno się tym proporcjom dziwić, zważywszy na duży prywatny import używanych autobusów i małe zakupy pojazdów nowych.
Według danych JMK w 2019 r. zarejestrowano w Polsce przeszło 31 razy więcej używanych autobusów międzymiastowych niż nowych – na 1210 szt. pojazdów pochodzących z rynku wtórnego przypadło zaledwie 39 nowych. W dodatku ta różnica wciąż się powiększa. Rejestracje nowych autobusów międzymiastowych maleją (w 2018 r. zarejestrowano ich o przeszło połowę więcej), a używanych rosną (w ub. roku wzrost do roku 2018 wyniósł 19 proc., tj. o 194 szt.).
– To pokazuje, że dzięki rządowemu Funduszowi Rozwoju Przewozów Autobusowych zyskuje rynek wtórny – komentują eksperci JMK. Traci przykładowo Autosan, należący do Polskiej Grupy Zbrojeniowej, nadzorowanej przez Ministerstwo Aktywów Państwowych.
Aleksander Kierecki szef JKM Analizy Rynku Transportowego
W puli Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych na 2020 rok znalazło się 800 mln zł. To ponad 44 razy więcej niż zostało w ogóle wykorzystanych w toku dwóch rozstrzygniętych konkursów w 2019 r., gdy z kwoty 300 mln zł rozdysponowanych zostało niespełna 18 mln zł. Liderami w odtwarzaniu połączeń autobusowych są województwa mazowieckie i podkarpackie. Uruchomiono tam najwięcej linii objętych dopłatą. W ogonie są woj. warmińsko-mazurskie, zachodniopomorskie i lubuskie.
