Rozzłoszczeni skandalem z dieslami unijni politycy i urzędnicy rozważają wprowadzenie limitów emisji dwutlenku węgla także producentom ciężarówek.
Politycy mówili o takich limitach od 2009 roku, ale niewiele z tego wynikało. Przemysł miał wątpliwości jak mierzyć emisję CO2 różnorodnych modeli użytkowych. Nie za bardzo też wiadomo, czemu te regulacje miałyby służyć. – W ostatnich pięciu latach emisje dwutlenku węgla ciężarówek zmalały o 8 proc. bez żadnych biurokratycznych nakazów – wskazuje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś. Wymusiła to wolna konkurencja, koszt paliwa jest obok pensji kierowcy największym wydatkiem przewoźników i dlatego wybierają oni przede wszystkim oszczędne modele.
Narzędzie Vecto
Tymczasem na zlecenie Komisji Europejskiej uniwersytet w Grazu w 2010 roku przygotował program, pozwalający na modelowanie zużycia paliwa przez różne ciężarówki. Naukowcy wspólnie z przemysłem podzielili ciężarówki na 17 kategorii (ciągniki drogowe, samochody dystrybucyjne, podwozia budowlane, do tego dodali różne kombinacje osi), symulowanych w jeździe dalekodystansowej, regionalnej, dystrybucyjnej, budowlanej i miejskiej (5 profili). Program otrzymał nazwę Vecto.
Dział techniczny KE skonfrontował wyniki uzyskane z obliczeń programu Vecto z rzeczywistym spalaniem i różnice nie przekraczały dwóch proc. Jakub Faryś zaznacza, że program nie bierze pod uwagę nowych technologii już stosowanych w samochodach, jak np. automatyczne skrzynie biegów i aktywny tempomat. Przemysł ma nadzieję, że z czasem zostaną dołączone do oprogramowania Vecto.
Docelowo każdy samochód ciężarowy wyjeżdżający z fabryki ma otrzymać dokonane w Vecto obliczenie zużycia paliwa, aby klienci mogli łatwo porównać oferty.
