Takiego scenariusza rząd nie zakładał. Uruchomione po długich perypetiach dopłaty do zakupu elektrycznych samochodów praktycznie nie wzbudziły zainteresowania. Jak poinformował „Rzeczpospolitą" Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, do środy złożono zaledwie 167 wniosków o wsparcie zakupu e-auta dla prywatnych użytkowników w programie „Zielony samochód". Dostępna pula 37,5 mln zł miała dofinansować zakupy przynajmniej 2 tys. samochodów, tymczasem na razie zagospodarowane zostało zaledwie 2,8 mln zł. W dodatku większość wniosków została złożona tuż po uruchomieniu programu 26 czerwca.

Czytaj także: Dopłaty do samochodów elektrycznych po nowemu

Skala rozczarowała

Jeszcze gorzej wygląda realizacja dwóch kolejnych programów: dopłat do elektrycznych aut dostawczych i elektrycznych taksówek. W tym pierwszym – programie „eVAN" – do środy złożono tylko 15 wniosków. O ile dostępna pula sięga 70 mln zł, o tyle obecnie wnioskowana pomoc nie przekracza 607 tys. zł. Z kolei program „Koliber", z budżetem wartym 40 mln zł na dopłaty do 1 tys. elektrycznych taksówek oraz przeznaczonych dla nich domowych ładowarek, okazał się kompletnym fiaskiem – nie złożono ani jednego wniosku. Co prawda NFOŚiGW informuje jeszcze o tzw. aktywnych formularzach roboczych, czyli wnioskach w trakcie wypełniania: np. dla „Zielonego samochodu" jest ich 120, dla „eVANa" – 150 i dla „Kolibra" – 17. Ale nie zmienia to faktu, że spodziewano się zdecydowanie większego zainteresowania.

Trudno się dziwić, bo program wsparcia elektromobilności głęboko rozczarował. Przede wszystkim dotacje mocno opóźniono. Jak twierdzi Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), doprowadziło to do odwlekania decyzji o zakupie e-aut przy jednoczesnym przedwczesnym ogłaszaniu akcji promocyjnych przez importerów i dilerów. Efektem była rynkowa stagnacja: zarezerwowane auta stały przy salonach w oczekiwaniu na dotacje.

Atrakcyjność programu osłabiło zredukowanie dopłat o połowę – z planowanych 37,5 tys. zł do 18,75 tys. zł. Dla wielu chętnych na e-auto taka zachęta okazała się niewystarczająca. Zwłaszcza że gdzie indziej państwo pomaga bardziej. Np. w Niemczech jest to 9 tys. euro, we Francji 7 tys. euro, na Słowacji 8 tys. euro, w Rumunii 10 tys. euro, w Hiszpanii 5,5 tys. euro. W Polsce barierą jest także niski limit (125 tys. zł) ceny auta objętego wsparciem. W konsekwencji poprzez „Zielony samochód" mają płynąć dopłaty głównie do małych aut miejskich. – Przez to szereg modeli elektrycznych korzystających ze wsparcia w Europie został wykluczony z dofinansowania w Polsce – komentuje PSPA.

W programie „eVAN" nie ma limitu cenowego auta, a dopłaty do 70 tys. zł mogą być zadowalające. Za to minusem są inne ograniczenia, jak zakaz wykorzystywania dotowanych aut w zarobkowym transporcie towarów. W rezultacie ze wsparcia wypadają m.in. pojazdy dla firm kurierskich, co przekreśla ideę programu. – Możliwość wsparcia wymiany dieslowskich furgonetek na elektryczne znacznie zmniejszyłaby ilość spalin w miastach – komentuje Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).

Także program dotowania e-taksówek nie spełnia oczekiwań. Dotacja 25 tys. zł przy maksymalnej inwestycji 150 tys. zł w samochód i domową ładowarkę wall box nie wydaje się zbyt atrakcyjna, zarazem limit ceny auta jest za niski, jak na zarobkowy przewóz osób.

Jeszcze można pomóc

Branża liczy jeszcze na zmiany zasad dotowania e-aut. Zwłaszcza że ten rynek ma w Polsce potencjał rozwoju: np. Grupa Volkswagena zarejestrowała w I półroczu 2020 r. w Polsce niemal cztery razy więcej elektrycznych samochodów niż rok wcześniej. – Klienci chcą jeździć autami elektrycznymi, ale w przypadku samochodów osobowych przez próg cenowy tylko dwa najmniejsze miejskie modele z naszej oferty mogą liczyć na wsparcie. To mocno ogranicza zainteresowanie programem – mówi Tomasz Tonder, dyrektor PR i Spraw Korporacyjnych Volkswagen Group Polska.

W rozwijaniu polskiej elektromobilności brakuje także działań systemowych, poprawiających strukturę wiekową całego polskiego parku aut. – Bez zakręcenia kurka dla masowego napływu taniejących używanych samochodów z importu promocja elektromobilności w Polsce będzie jeszcze trudniejsza – uważa Marcin Korolec, prezes FPPE.

Z drugiej strony prywatny import też mógłby zwiększyć liczbę e-samochodów na polskich drogach. – W Czechach program Ministerstwa Przemysłu pokrywa część kosztów zakupu e-aut dla firm. To może pomóc rozwinąć rynek używanych samochodów elektrycznych w Polsce – stwierdza Karolina Topolova, dyrektor generalna Aures Holdings, zarządzającego międzynarodową siecią autokomisów AAA Auto.

Polska prze do e-auta pod prąd

W Europie samochody elektryczne jako jedyne nie odczuły boleśnie skutków epidemii koronawirusa. W I kw. 2020 r. ich rynkowy udział w rejestracjach zwiększył się do 6,8 proc. z 2,5 proc. w pierwszych trzech miesiącach 2019 r. Jednak polski rynek e-aut wciąż pozostaje mało znaczący. Cały park bateryjnych samochodów to niespełna 6,6 tys. sztuk, gdy w Niemczech tylko w ub. roku zarejestrowano ich 10 razy więcej. Także inne sektory elektromobilnego rynku w Polsce nie wyglądają dobrze. W 2022 r. skończą się unijne dopłaty do elektryfikacji miejskiego transportu, a wart 3 mld zł program NCBiR budowania polskiego e-busa już nie ma szans na kolejną reaktywację. Mimo to dotowana przez państwowe spółki ElectroMobility Poland chce 28 lipca zaprezentować projekt e-auta, które byłoby produkowane w Polsce.

Opinia dla „rz"

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych

Programy NFOŚiGW traktujemy jako pilotażowe, pozwalające na zebranie doświadczeń przez branżę i administrację. To wstęp do rozszerzenia wsparcia. Kluczowe znaczenie dla rynku będzie miał zapowiedziany program dla przedsiębiorców kupujących osobowe samochody elektryczne, powinien zostać jednak oparty na procedurze notyfikacyjnej, a nie pomocy de minimis. W stosunku do programu „Zielony samochód" konieczne jest też podniesienie wysokości dopłat oraz podwyższenie górnego limitu ceny dotowanego pojazdu.