Airbus wiedział o wadzie w A400M przed tragedią

A400M rozbił s ę w maju 2015 pod Sewillą podczas próbnego lotu powodując śmierć czterech z 6 członków załogi, bo trzy z 4 silników stanęły w kilka minut po starcie.

Dane niezbędne do zapewnienia pracy silników zostały przypadkowo usunięte przy wprowadzaniu oprogramowania na ziemi, a piloci nie mieli pojęcia o jakimkolwiek problemie do czasu wyłączenia się silników — informowała agencja Reutera w kilka tygodni po katastrofie powołując się na osoby związane z ustalaniem przyczyn.

Tajny raport hiszpańskich sił zbrojnych sporządzony latem podkreśla brak koordynacji i złe decyzje, które zaszkodziły najważniejszemu programowi wojskowemu w Europie. Wnioski raportu potwierdzają, że silniki przestały pracować na skutek usunięcia danych — wynika z fragmentów raportu, jakie dotarły do agencji i informacji od 3 osób związanych ze śledztwem.

Raport stwierdza także, że producenci silników uprzedzili w październiku 2014 Airbusa i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA, iż błędy w instalowaniu oprogramowania mogą wywołać utratę danych dotyczących pracy silników, a technicy mogą nie wiedzieć o istnieniu takiego problemu przed startem.

Airbus powiedział agencji Reutera, że do katastrofy doszło „z powodu wielu różnych czynników i składających się przyczyn", odmówił jednak skomentowania wniosków śledztwa, których nie ogłoszono publicznie. Od tamtej pory grupa dokonała zmiany wszystkich systemów i spowodowała, „aby nie doszło do powtórzenia się stwierdzonego łańcucha przyczyn" — dodał jeden z rzeczników.

EASA odmówiła wszelkich wypowiedzi, podobnie jak producent silników, spółka Europrop Int'l (EPI) należąca do Rolls-Royce, MTU i Safrana. Milczy też hiszpański resort obrony, którego specjalny dział badania wypadków lotniczych prowadził śledztwo.

Niektórzy eksperci uważają tę katastrofą za szkolny przypadek tego, jak różne z pozoru niewielkie niedociągnięcia — mimo że rzadko występują — mogą pojawić się w coraz bardziej skomplikowanych systemach lotniczych i doprowadzić do bardzo niebezpiecznej sytuacji

Różnice zdań

W programie A400M realizowanym dla Niemiec, Francji, W. Brytanii, Hiszpanii, Belgii, Luksemburga i Turcji dochodziło często do opóźnień i przekraczania budżetu zakładanego początkowo na 20 mld euro. Po katastrofie wprowadzono ograniczenia w lotach, ale Francja zachwalała zalety tej maszyny w operacjach przeciwko islamistom w krajach Sahelu. Samolotów używano we Francji, Niemczech i W. Brytanii w operacjach ratunkowych po huraganach na Antylach.

Hiszpańskie śledztwo ujawnia różnice zdań między Airbusem i producentami silników w czasie, gdy grupa negocjuje z krajami europejskimi nowy harmonogram dostaw i przewiduj kolejne odpisy w tym roku. Airbus i EPI różnią się w opinii co do odpowiedzialności za zainstalowanie oprogramowania silników. Wprowadzili je pracownicy Airbusa w ramach dostosowywania systemu informatycznego samolotu, a EPI uważa, że to jej technicy powinni byli to zrobić wykorzystując własny system — stwierdza raport.

EPI twierdzi, że zgodnie z prawem cywilnym to do niej należało zainstalowanie oprogramowania, co świadczy o istnieniu pewnego zamieszania w okresie po katastrofie między cywilnym i wojskowym ustawodawstwem dotyczącym tego samolotu. Istotnie A400M stanowi odrębny przypadek, bo jest samolotem wojskowym, a podlega procedurze cywilnej certyfikacji europejskiej.

Airbus twierdzi, że miał prawo instalować to oprogramowanie zgodnie z wojskowymi przepisami, ale sam program nie spełniał wymagań specyfikacji technicznej, czemu z kolei zaprzecza; producent silników EPI — potwierdziły 3 osoby znające wyniki śledztwa. Władze hiszpańskie poparły Airbusa twierdząc, że linia montażowa samolotu jest zakładem wojskowym i nie podlega cywilnym przepisom.