Nie zróbcie z CPK Disneylandu

Jeśli buduje się projekt o takim znaczeniu, jak będzie to w przypadku Centralnego Portu Komunikacyjnego, podstawą jest szybki proces decyzyjny. Ustawy regulujące taką inwestycją muszą być napisane i zatwierdzane błyskawicznie.

Aktualizacja: 05.10.2019 12:18 Publikacja: 05.10.2019 09:52

Foto: Bloomberg

Danuta Walewska

To rada, jaką daje polskiej spółce celowej CPK Scott Brownrigg z biura projektowego Grimshaw Architects, wyspecjalizowanego w wielkich projektach infrastrukturalnych, zwłaszcza w budowie i rozbudowie lotnisk.

Jego biuro było odpowiedzialne za gigantyczne przedsięwzięcie – budowę lotniska w Stambule, które pierwsze samoloty należące do Turkish Airlines wystartowały 31 października 2018 roku, a budowa trwała 42 miesiące. Od decyzji, że powinno ono powstać do wylądowania pierwszej maszyny minęło niespełna 5 lat. Dzisiaj lotnisko jest gotowe do przyjęcia 100 mln pasażerów rocznie i skutecznie może konkurować z Dubajem, jaki regionalne centrum przesiadkowe. —To było wielkie wyzwanie – mówi Scott Brownrigg, bo dostaliśmy do budowy nierówny teren, kawałek lasu i tereny pokopalniane . To wszystko położone na szlakach migrujących ptaków. Za to jego największą zaletą jest idealne położenie, jeśli chodzi o ruch lotniczy. I cały czas mieliśmy świadomość,że dotychczasowe lotnisko Ataturka, międzynarodowy port obsługujący Stambuł wyczerpał wszystkie możliwości rozwoju, ponieważ ze wszystkich stron został obudowany biurowcami i domami mieszkalnymi — dodaje. Cierpiały z tego powodu Turkish Airlines, nie mówiąc o tłoczących się pasażerach.

Czytaj także: Trzy nowe pomysły na projekt CPK

W rekordowym tempie

Decyzja budowie superlotniska w Stambule była jednym z punktów wielkiego planu rozbudowy tureckiej infrastruktury Recepa Tyyipa Erdogana, docelowo ma być ono zdolne do przyjmowania 200 mln pasażerów rocznie, a samoloty będą startować i lądować na 6 pasach startowych. Zaś cała powierzchnia zajmuje 76 kilometrów kwadratowych, czyli jest większa od Manhattanu. Port miał być powiązany z koleją i siecią autostrad, oraz budowę Airport City tak samo, jak jest to w przypadku CPK— mówi Scott Brownrigg.

Masterplan powstał bardzo szybko i w początkowej fazie zakładał obsługę 50 mln pasażerów rocznie z możliwościami dalszej rozbudowy, jeśli zajdzie taka potrzeba. Każda kolejna faza rozbudowy będzie rozpoczynana, kiedy tylko pojawią się sygnały, że przydałaby się większa „pojemność" lotniska. W tej chwili funkcjonują tam dwa pasy startowe i jeden terminal pasażerskie. Trwa budowa trzeciego pasa startowego i drugiej wieży kontroli lotów, a wkrótce zacznie się budowa drugiego terminala i wtedy przepustowość lotniska zwiększy się do 120 mln.

Pierwszy i największy przetarg był w grudniu 2013 roku i został ogłoszony w telewizji publicznej. I początkowo zainteresowanie było ogromne. Kiedy jednak okazało się, że czas na budową nie może przekroczyć 42 miesięcy, zainteresowanie udziałem w tym przedsięwzięciu drastycznie spadło. — W Stambule się udało, ale przez te niespełna 4 lata nieustannie mieliśmy wyścig z czasem. Zdecydowanie odradzałbym budowniczym CPK, aby porywali się na takie wyzwania. Zaskoczyły nas także warunki przetargu, w którym było zastrzeżenie, że nie ma tu miejsca na jakikolwiek prywatne, czy przyjacielskie powiązania. Ostatecznie komisja, która wybierała projekty została zawężona do 4 osób, dlatego wszystko odbywało się sprawnie i bezpośrednio. Ważne było tylko to, jakie doświadczenie mają osoby, które będą odpowiedzialne za cały projekt. W całym tym procesie pominięto wiele poziomów decyzyjnych, wszystko odbywało się prosto, bez powoływania komisji i zespołów. Mimo, że ryzyko biznesowe cały czas było ogromne — wspomina początki projektu przedstawiciel Grimshawa.

Czytaj także: CPK: Heathrow pomoże Polsce zbudować megalotnisko

Dziedzictwo i nowoczesność

Kiedy wykonawcy z Grimshaw Architects zabierali się za prace projektowe zdawali sobie z tego sprawę, że Stambuł jest miastem wyjątkowym, ale projekt ma być międzynarodowy, że jego skala jest olbrzymia, ale lotnisko jednocześnie miało być przyjazne dla podróżnych i pracowników — mówi Scott Brownrigg.

— No i oczywiście było kolejne wyzwanie, jak w tej sytuacji będziemy w stanie zapewnić wyjątkową jakość, która jest obowiązkowa w przypadku infrastruktury transportowej. Kusiło nas sięgnięcie do typowej tureckiej architektury i widać to wielkich kopułach tworzących dach portu. Tyle,że ten dach na zewnątrz jest prawie płaski — taki buduje się najszybciej. Kusiło powtórzenie jakichś elementów Grand Bazar, jednej z wielkich atrakcji turystycznych i delikatnie też zaznaczyliśmy niektóre jego elementy. Nie chcieliśmy jednak kopiować prac innych architektów i porywać się na stworzenie lotniskowej wersji Stambułu, czyli budowania kolejnego Disneylandu. I przestrzegam tutaj Polaków, bo takie pokusy z pewnością się pojawią — mówi Scott Brownrigg.

Taki projekt musi być wyjątkowy, więc architekci Grimshawa skorzystali z dziedzictwa architektonicznego miasta, ale z drugiej strony starali się podkreślić, że Stambuł jest również nowoczesną pełną życia z metropolią z bogatą wielokulturową tradycją. — Nie jestem w stanie spamiętać ile razy przechodziliśmy przez to miasto, a potem nasze spostrzeżenia wrzucaliśmy do komputerów, żeby uzyskać „przetłumaczenie" naszych doznań na obraz, który będzie współczesny i nowoczesny. I wiemy, że przy takim wyzwaniu trzeba z jednej strony pokazać kontekst geograficzny — gdzie nasze lotnisko się znajduje, ale koniecznie trzeba go skonfrontować z tym, jakie są oczekiwania wobec tej inwestycji. I te dwa oczekiwania trzeba skonfrontować z ograniczeniami budżetowymi. Jeśli cokolwiek w tym trójkącie się rozjedzie, projekt nie ma prawa się udać— przestrzega Scott Brownrigg.