W odróżnieniu od tradycyjnych kampanii informacyjnych towarzyszących takim wydarzeniom, tym razem Boeing zachował się bardzo wstrzemięźliwie w postępowaniu wychodzenia z kilku kryzysów wywołanych 20-miesięcznym uziemieniem rodziny B737 po dwóch katastrofach — pisze Reuter. Lot obserwowany przez kilkudziesięciu pracowników Boeinga i praktycznie bez gości z zewnątrz świadczył, że Boeingowi nie zależy na rozgłosie. Było widać, że MAX 10 ma nowe podwozie pozwalające maksymalnie zwiększyć zasięg.

Samolot w barwach Boeinga o numerze N27751 wystartował w piątek o godz. 10.07 czasu miejscowego z Renton, gdzie został wyprodukowany i wylądował na nim o 12.38. Podczas lotu nad północno-zachodnim Pacyfikiem załoga przeprowadziła pierwsze testy wyposażenia i procedur wymaganych do uzyskania certyfikacji. Po zakończeniu próbnych lotów ten egzemplarz trafi do United Airlines, linii która zamówiła dużo tych maszyn. Samoloty testowe często trafiają do klientów — podał portal Simple Flying. — Samolot zachowywał się poprawnie w locie dając nam pewność, że spełni oczekiwania klientów — stwierdził na lotnisku główny pilot Ed Wilson.

Samolot zaprojektowany na maksimum 230 miejsc ma wypełnić lukę w segmencie od 178-220 miejsc mniejszego MAXa 9 do 185-240 miejsc A321neo, który dominuje teraz na rynku maszyn wąskokadłubowych, szacowanym na 3,5 bln dolarów ciągu najbliższych 20 lat. MAX 10 zmniejsza emisję spalin o 14 proc. i hałas o 50 proc. w porównaniu z B737 NG. Atrakcyjność rynkową nowej maszyny ogranicza jednak jej zasięg 3300 mil morskich (I6100 km), bo rywal Airbusa osiąga 4 tys. mil. Boeing musi także liczyć się z ostrzejszymi wymaganiami uzyskania certyfikacji po obu tragicznych katastrofach i z nadal obowiązującym w Chinach zakazem lotów MAX-ów.

Szef działu samolotów cywilnych Stan Deal podał, że w Renton powstaje obecnie ok. 16 MAX-ów miesięcznie. — Samolot jest istotną częścią planów naszych klientów dotyczących floty, zapewnia większą pojemność, sprawność paliwową i najlepszą w segmencie ekonomię na jedno miejsce — powiedział.

Koncern pracuje obecnie nad lepszymi rozwiązaniami zapewniającymi bezpieczeństwo lotu: nad systemem podawania danych w powietrzu i nad trzecim wskaźnikiem w kokpicie kąta natarcia, parametru niezbędnego do unikania przeciągnięcia (utraty siły nośnej). Zażądał tego europejski urząd bezpieczeństwa lotniczego EASA. — Nie będziemy spieszyć się z tą certyfikacją — stwierdził prezes Deal.

Boeing zrezygnował z jakichkolwiek zmian w projekcie technicznym (designie) MAX-ów 10, rozważa natomiast bardziej śmiały plan zastąpienia B757, który zazębia się z największymi samolotami z rodziny MAX-ów. Jest jednak absolutnie pewien swej „dziesiątki”, podejmuje starania, aby zwiększyć jej sprzedaż. Klienci zamówili dotąd 100 sztuk, w branży mówi się, że United zastanawia się nad złożeniem nowego zamówienia na co najmniej 100., a być może 200 MAX-ów, choć część z tego może przypaść na samoloty Airbusa.

Dodatkowa kontrola MCAS

Amerykański urząd lotnictwa FAA polecił Boeingowi przekazać użytkownikom MAX-ów, by przeprowadzili dodatkowe inspekcje automatycznego systemu kontroli lotu MCAS. Obowiązek takiej kontroli elektronicznej dotyczy samolotów, które mają ponad 6 tys. godzin lotów. W ramach programów serwisowych maja być wykonane trzy kontrole „zapewniające stałe funkcjonowanie pewnych systemów przez cały okres istnienia samolotu”.

Według FAA, dyrektywa dotyczy 72 samolotów zarejestrowanych w Stanach i 389 na świecie.