Miał odejść rok temu, ale postanowił jeszcze przeprowadzić swoją linię przez kryzys spowodowany pandemią COVID-19. Kryzys uderzył w Emirates wyjątkowo mocno, bo najgłębsza zapaść pojawiła się w rejsach dalekiego zasięgu uziemiając w przypadku Emirates kilkadziesiąt największych samolotów świata Airbusów A 380, na które dubajska linia była największym klientem.
Jak powiedział Bloomberg TV szejk Ahmed Bin Saeed Al Maktum, który jest prezesem Emirates i FlyDubai, na miejsce Clarka jest dwóch kandydatów: Adel Al Redha, który na razie jest wiceprezesem Emirates ds. operacyjnych i Ghaith Al-Ghaith, prezes FlyDubai. Obaj są wychowankami Clarka.
Emerytura 71-letniego dzisiaj sir Tima Clarka nie jest zwyczajnym odejściem na zasłużony odpoczynek po wielu latach pracy. Nie ma w tej chwili w światowym lotnictwie człowieka, który może poszczycić się takim sukcesem. Emirates za czasów Clarka wyrosły na największą linię lotniczą wyspecjalizowaną w połączeniach dalekiego zasięgu. Zbudował także gigantyczne centrum przesiadkowe w Dubaju. Nie mówiąc już o tym, że pomógł przekształcić gospodarkę Dubaju z opartej na eksporcie ropy naftowej na model usługowy. W tym czasie Dubaj zmienił się z pustynnego miasta z ludnością liczącą 400 tys. w światową metropolię zamieszkałą przez 3,4 mln ludzi.
Sir Tim Clark (tytuł szlachecki otrzymał w 2014 roku od królowej Elżbiety II za zasługi dla światowego lotnictwa) jest prezesem Emirates od 2003 roku, a wcześniej był dyrektorem generalnym. W branży lotniczej przeszedł całą drabinę kariery. Jako absolwent University od London zaczynał w 1972 roku w już nieistniejących liniach British Caledonian na stanowisku rejestracji pasażerów na stacji kolejowej, która przylegała do londyńskiego terminalu Gatwick South. — To chyba był najlepszy moment w mojej pracy zawodowej — mówił Tim Clark w rozmowie z „Rzeczpospolitą” w marcu 2004 roku. Naprawdę bardzo mi się podobał taki bezpośredni kontakt z pasażerami — mówił wtedy.
Tyle że kariera na stoisku rejestracji pasażerów nie trwała długo i obecnego prezesa Emirates szybko przesunięto do działu planowania. Wtedy przeżył pierwszy kryzys lotniczy. Wojna arabsko-izraelska w 1973 roku spowodowała gwałtowny wzrost cen ropy naftowej i poważny kryzys finansowy w transporcie lotniczym. British Caledonian musiał poddać się głębokiej restrukturyzacji, zwolniono 827 pracowników. Przewoźnik przetrwał do 1988 roku i został wchłonięty przez British Airways.
— Jako młody planista pracowałem wtedy nad scenariuszami przetrwania i szybko zorientowałem się, że moje nazwisko znalazło się na samej górze planowanych zwolnień. To był dzwonek alarmowy i szybko rozejrzałem się sam za jakąś inną pracą i dowiedziałem się, że mogę ją znaleźć w Gulf Air w Bahrajnie — wspominał Clark. Arabski przewoźnik nie był duży ani znaczący, ale bardzo potrzebował planisty. I udało się - w ciągu 10 lat od 1975 roku Gulf Air stały się linią lotniczą klasy światowej. Zmieniły flotę i rozbudowały siatkę połączeń od Amsterdamu i Londynu oraz Paryża po Bangkok, Delhi, Hongkong. A zyski rosły tak szybko, że rząd Bahrajnu postanowił ją sprywatyzować. — Wiedziałem wtedy, że moje stanowisko może być zagrożone — przyznał Tim Clark i wtedy zaczął się rozglądać za pracą w regionie. Zbieg okoliczności sprawił, że wtedy właśnie Dubaj postanowił stworzyć własną linię lotniczą i natychmiast potrzebował szefa planowania siatki i zakupów. Tim przyleciał do Dubaju i dostał tę posadę. — W kilka dni później, latem 1985 był już wiceprezesem ds. planowania. Prezesem był Maurice Flanagan, były szef British Airways i pracowało tam jeszcze 10 innych ekspatów.
W październiku tego samego roku wystartowała pierwsza maszyna Emirates. — W ten sposób powstała nowa linia, a ja byłem tam od samego początku. To było fantastyczne doświadczenie, bo na początku mieliśmy przed sobą niezapisaną kartkę papieru. I usłyszałem: nie mamy pieniędzy, bo szejk dał nam tylko 10 mln dolarów w gotówce. Musimy więc zbudować linię, poszukać sobie ludzi, którzy będą prawdziwymi ekspertami i zdecydują się na ryzyko, że wszystko może się nie udać — wspominał Clark. I szybko okazało się, że zadanie będzie dodatkowo trudne, ponieważ wówczas był bardzo ograniczony dostęp do rynków w regionie. — Pomyślałem wtedy, że jak najszybciej musimy wystartować z połączeniami międzynarodowymi, bo akurat na tych trasach konkurencja była niewielka. Jestem wielkim zwolennikiem globalizacji. Na początek kupiliśmy Airbusy 310. I wtedy zrozumieliśmy, że im będziemy mieli więcej samolotów, tym łatwiej będzie się rozwijać — dodał. W pierwszym roku operowania Emirates, ich główny rywal Gulf Air zanotowały spadek przewozów o 56 proc. i zarzucono tam plany nacjonalizacji. W 1986 już zaczęły latać na stratach.
Po 18 latach w Emirates, kiedy Tim Clark awansował z szefa planowania na stanowisko dyrektora generalnego w 2003 roku szejk mianował go prezesem przewoźnika. A Clark z planisty zmienił się w tym czasie w najważniejszego człowieka w światowym lotnictwie. W tym czasie Emirates stały się z regionalnego przewoźnika punktem odniesienia dla światowych producentów samolotów. Nie mówiąc o innych liniach w regionie, takich jak Turkish Airlines czy Qatar Airways.
Co będzie robił na emeryturze? — Najprawdopodobniej pozostanę w Dubaju jako doradca rządu ds. lotnictwa. Jestem też związany z fundacjami chroniącymi środowisko, ale dopiero teraz będę miał czas, aby zacząć tam pracować— odpowiadała w rozmowie z Al Jazeerą. I nie ukrywał, że otrzymał kilka propozycji wejścia do zarządów i rad nadzorczych, ale wątpi, aby miał wystarczająco dużo czasu na to, by poświęcić się po raz kolejny pełnoetatowej pracy. — Muszę sobie wszystko wyważyć. Mam już 71 lat i niewiele czasu mi pozostało, abym mógł jeszcze skorzystać z życia — tłumaczył.
