Te lampki alarmują pilotów, kiedy obydwa czujniki podają różniące się informacje o kącie natarcia maszyny. A właśnie wadliwe odczyty czujników najczęściej podawane są jako bezpośrednia przyczyna katastrof obydwu boeingów 737 MAX w Indonezji 29 października 2018 roku i 10 marca 2019 roku w Etiopii. W katastrofach zginęło łącznie 346 osób. Uporanie się ze skutkami tej tragedii to dla Boeinga największe wyzwanie w ponad 100-letniej historii. Kwestia decyzji w sprawie lampek będzie zapewne kolejnym problemem dla regulatorów ruchu lotniczego, którzy będą mieli wydać pozwolenie na powrót Maxów do latania z pasażerami. Na razie odbywają się jedynie przeloty techniczne, np. z Warszawy do Lublina odleciał B737 MAX LOT-u i polecą tam kolejne cztery maszyny, aby nie zajmowały miejsca na i tak już zatłoczonym Lotnisku Chopina. Pozwolenie na lot techniczny wydał prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Maxy nie mogą wykonywać lotów z pasażerami od 12 marca i nadal nie wiadomo, kiedy ponownie zostaną certyfikowane. Na razie tydzień temu okazało się jeszcze, że „wół roboczy” Boeinga, model B737 (w tym także Maxy) może mieć wadliwie wyprodukowaną część na skrzydłach. Producent zalecił przegląd ponad 300 maszyn. Wiadomo jednak, że w tym przypadku, nawet gdyby doszło do ujawnienia się wady i uszkodzenia poszycia maszyny, to jednak nie spadnie ona.
Teraz okazuje się, że Amerykanie już w listopadzie 2017 roku zorientowali się, że lampka nie działa, jak powinna, mimo to zdecydowali, że korektę usterki przeprowadzą dopiero za trzy lata. Jak ujawnili cytowani przez Reutera kongresmeni Peter DeFazio i Rick Larsen, do przyspieszenia prac nad usunięciem defektu doszło dopiero po katastrofie indonezyjskiego Lion Aira. Rzecznik Boeinga Gordon Johndroe przekonuje jednak, że wadliwie działająca lampka ostrzegawcza nie miała żadnego wpływu na bezpieczeństwo lotu Maxa i miała być zmodyfikowana dopiero, gdy do produkcji w roku 2020 wejdą modele Max 10. Z drugiej strony jednak zapewnił, że producent podjął już kroki, aby podobne incydenty się nie powtórzyły.
W tej chwili jednak widać, że amerykańscy kongresmeni nie zamierzają zlekceważyć sprawy. Komisja Transportu i Infrastruktury w Izbie Reprezentantów USA wysłała już pisma do Boeinga i FAA z poleceniami jej wyjaśnienia.
Maxy były najlepiej sprzedającym się produktem Boeinga, firma miała zamówienia na 5 tysięcy tych samolotów. Maszyny są komfortowe dla pasażerów, lepsze jest w nich powietrze, większe schowki na bagaż podręczny — tak jak w dreamlinerach, a dla przewoźników była to prawdziwa maszynka do zarabiania pieniędzy, bo zużywała o 15-20 procent paliwa mniej niż model 737 NG. To pozwoliło przewoźnikom otworzyć zupełnie nowe kierunki, na których nie ma popytu tak dużego, aby zapełnić takie maszyny jak 787 dreamliner czy airbus 350. Mają zasięg nawet do 7 tys. kilometrów i mogą pomieścić na pokładzie (zależnie od układu foteli) do 200 pasażerów.
