Chodzi zwłaszcza o to, czy piloci zostali wystarczająco wyszkoleni, aby móc latać tą maszyną.
Podczas wystąpienia w Parlamencie Europejskim Patrick Ky zobowiązał się, że EASA nie będzie polegała wyłącznie na ustaleniach swojego amerykańskiego odpowiednika FAA. Dotychczas było tak, że zgodnie z obowiązującym porozumieniem ds. bezpieczeństwa między tymi agencjami (BASA) nawzajem uznawano certyfikaty i wykonywano jedynie loty testowe, bądź dokładniej sprawdzając niektóre informacje. W porozumieniu chodziło o to, aby uniknąć powtarzania tych samych czynności i skrócić czas kontroli. Jednak również w ramach tego porozumienia i EASA, i FAA mają nadal prawo prowadzenia samodzielnych i bardziej skomplikowanych analiz, gdy dochodzi do jakiegoś nieoczekiwanego wydarzenia, a tym bardziej katastrofy.
Czytaj także: Boeing zmienia oprogramowanie maksów i system szkoleń pilotów
Patrick Ky nie ukrywa, że EASA dokładnie sprawdzała MAX-y, zanim zostały dopuszczone do eksploatacji w 2017 roku. Trwało to dwa lata, nim Europejczycy dostali od Boeinga wystarczające wyjaśnienia. — Nie sprawdzaliśmy jednak urządzeń kontroli lotów, ponieważ Boeing powiedział nam, że wprowadził jedynie minimalne zmiany w porównaniu z poprzednią wersją B737. Ponadto 7 lutego, czyli ponad 3 miesiące po katastrofie maszyny Lion Air Boeing przedstawił konkretne rozwiązania, potem 7 marca zmieniono niektóre elementy szkolenia pilotów i ponieważ nie było incydentów takich, jak katastrofa indonezyjskiej maszyny, jesienią 2018 roku, wydawało się, że jest to wystarczające – mówił Ky. Dopiero 12 marca agencje bezpieczeństwa lotniczego, w tym polski Urząd Lotnictwa Cywilnego, uznały, że maszyna nie jest bezpieczna i zaleciły agencjom żeglugi powietrznej (w Polsce jest to PAŻP) uziemienie wszystkich MAX-ów.
Teraz EASA nie pozwoli na start żadnego MAX-a, jeśli nie będzie miała pewności, że jego piloci przeszli odpowiednie nowe szkolenie. — Bo przecież w Indonezji było tak, że jedna załoga poradziła sobie z problemem, a druga nie była w stanie tego zrobić. Te szkolenia powinny się rozpocząć natychmiast – mówił Patrick Ky. I zapowiedział, że EASA wyjątkowo skrupulatnie przyjrzy się teraz wszystkim elementom oprogramowania, a zwłaszcza temu, jak reaguje ono, kiedy wykorzystane jest przez człowieka. - Nie zamierzamy przyglądać się wyłącznie oprogramowaniu, które prawdę mówiąc nie jest zbyt skomplikowane, ale wszystkim reakcjom towarzyszącym mu podczas rejsu - mówił Ky.
— Nie pozwolimy B737 MAX polecieć, dopóki nie dostaniemy odpowiedzi na wszystkie pytania i nie ma już żadnego znaczenia, co będą mówili Amerykanie — zapewniał szef EASA. Jego zdaniem umowa BASA daje takie możliwości i dopuszcza różnice zdań. — Mamy nadzieję na dobrą współpracę z kolegami z FAA, ale zamierzamy wykonać własną pracę — dodał.
EASA odmówiono uczestniczenia na zasadzie obserwatora w badaniach przyczyn wypadku samolotu Ethiopiana. Unijna komisarz ds. transportu Violeta Bulc wystąpiła z takim wnioskiem 11 marca, czyli w dzień po katastrofie, ale do dzisiaj nie dostała odpowiedzi. Najprawdopodobniej Etiopczykom zależy, aby liczba osób zajmujących się badaniami przyczyn tego wypadku była jak najmniejsza. Europejska agencja została natomiast zaproszona do Paryża do udziału w badaniu czarnych skrzynek przez francuską agencję ruchu lotniczego (BEA).
