Brytyjski producent ma już problemy z silnikami Trent 1000 do B787 Dreamliner, zwiększył odpis na 790 mln funtów z 554 mln w półroczu. Teraz chce uniknąć powtórki tych problemów — uważa Reuter.
Prezes Warren East powiedział, że podjął tę „bardzo trudną decyzję”, bo firma nie jest w stanie dostosować harmonogramu prac nad nowym silnikiem UltraFan do terminu pojawienia się nowego samolotu. Boeing chce podjąć jego produkcję, aby wypełnić lukę między wąskokadłubowymi i szerokokadłubowymi, a linie lotnicze miałyby go dostawać od 2025 r. — Jeśli wprowadza się silnik, który nie jest dostatecznie dopracowany, to niemal nieuchronnie pojawi się mnóstwo kwestii z jego serwisowaniem, dużo zakłóceń dla klientów i dużo dodatkowych kosztów — wyjaśnił East dziennikarzom.
RR jest w dalszym ciągu związany z konstrukcją UltrafFan, zapewniającą 25 proc. oszczędności paliwa, które będą napędzać samoloty szerokokadłubowe pod koniec następnej dekady. — W bliższej perspektywie RR będzie nadal zajmować się kosztami i usuwaniem usterek w Trent 1000 powstałych na skutek malej wytrzymałości komponentów. W tej sprawie najgorsze mamy już za sobą — powiedział East i dodał, że poziom zakłóceń wobec klientów jest do zaakceptowania.
Prezes RR poinformował, że poza silnikami Trent 1000 reszta biznesu wypadła dobrze, choć nie udało się zrealizować planu dostaw 500 dużych silników (dostarczono 480) po części z powodu zwiększenia rytmu produkcji jednostek Trent 7000. W 2018 r. RR zwiększył obroty o 8 proc. do 15,1 mld funtów i podwoił zysk operacyjny do 616 mln, ale ostatecznie poniósł stratę operacyjną 1,16 mld funtów (1,35 mld euro) głownie z powodu silników Trent 1000
Dostawcami silników do nowego samolotu Boeinga mogą być spółka j. v. GE i Safrana, CFM Int'l oraz Pratt&Whitney.
