fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Koleje

Inwestycje na torach zagrożone przez drożyznę

123RF
Wyższe koszty materiałów i płac to już nie tylko problem drogowców. Rośnie rozdźwięk między oczekiwaniami kolei a ofertami wykonawców. Niektóre są dwa razy droższe od kosztorysów.

Niezrealizowane plany inwestycji infrastrukturalnych, opóźnione lub niedokończone budowy, bankructwa przedsiębiorstw, słowem powtórka z 2012 r. – tak może wyglądać sytuacja na polskim rynku, jeśli nie dojdzie do szybkich działań naprawczych.

Z jednej strony dane GUS mówią o wzroście rynku: w okresie styczeń–maj produkcja budowlano-montażowa była o 24 proc. wyższa niż rok wcześniej. Faktycznie, po zastoju ruszyły inwestycje infrastrukturalne, trwa boom na mieszkania, magazyny czy biura. Potencjał firm wykonawczych jest jednak za mały, by obsłużyć cały rynek. Brakuje materiałów i pracowników. Zmorą branży jest wzrost kosztów stawiający pod znakiem zapytania z jednej strony rentowność realizowanych kontraktów, a z drugiej kosztorysy inwestorskie.

Na sektorze krzyżyk postawili inwestorzy giełdowi, którzy nie wierzą, że z impasu da się wyjść – świadczy o tym zjazd indeksu WIG-budownictwo o prawie 40 proc. w ciągu ostatnich 12 miesięcy.

Wykonawcy boją się i dają wysokie ceny

Wtorek przyniósł kolejny dowód na to, jak trudna jest sytuacja. PKP Polskie Linie Kolejowe odwołały dwa wielkie przetargi na roboty na Magistrali Węglowej, czyli linii kolejowej 131 – na odcinkach Chorzów–Nakło Śląskie i Nakło–Kalina. Powodem są zbyt wysokie oczekiwania cenowe potencjalnych wykonawców wobec budżetu. Rozdźwięk między kosztorysami przyjętymi przez PKP PLK a najtańszymi ofertami złożonymi w postępowaniach jest rzeczywiście ogromny: w przypadku odcinka Chorzów–Nakło to 63 proc., a Nakło–Kalina aż 126 proc. Zamawiający na oba zadania musiałby wysupłać co najmniej 2,24 mld zł (brutto) wobec zaplanowanej kwoty 1,21 mld zł.

To nie koniec kłopotów, bo toczą się postępowania na jeszcze dwa odcinki w ramach tego gigantycznego, finansowanego przy wsparciu funduszy unijnych przedsięwzięcia. Już w styczniu, kiedy ogłaszano cztery przetargi, branża krytycznie odnosiła się do przyjętych przez PLK kwot.

Czytaj także: Kolej jedzie na duże zakupy

Anulując przetarg państwowy, inwestor stwierdził, że nie zdoła dosypać więcej pieniędzy, ale dochodzi do odwrotnych sytuacji.

Niedawno prezes Budimexu Dariusz Blocher przyznał, że firma analizuje, czy podpisywać umowy w ramach przetargów na odcinki autostrady A1 (w konsorcjum ze Strabagiem) i drogi ekspresowej S61 – złożone oferty opiewają na odpowiednio 466 mln i 547 mln zł netto. Dlaczego koncern ma wątpliwości? Bo od złożenia ofert minęło kilka miesięcy, a w tym czasie warunki rynkowe się zmieniły. W niedalekiej przeszłości Budimexowi zdarzało się nie podejmować wygranych zleceń.

– Dziś w zasadzie nie zdarzają się przetargi, w których przedsiębiorstwa mieszczą się w cenach z kosztorysów inwestorskich. Podpisaliśmy właśnie kontrakt na przebudowę linii tramwajowej w Bydgoszczy – zaproponowaliśmy najniższą cenę w przetargu, która była jednak o 100 proc. wyższa od budżetu zamawiającego. Takie są realia – przyznaje Wiesław Nowak, prezes i główny akcjonariusz ZUE. Bydgoski Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej pogodził się z tymi realiami, podpisując ze spółką kontrakt o wartości 65 mln zł brutto przy początkowym budżecie 33 mln zł.

– Są jednak przypadki, że do przetargów nie stają żadne firmy. Takich sytuacji może być coraz więcej. Nie tylko ze względu na kwestie budżetowe, ale i ograniczone zasoby – rynek jest ogromny, a rąk do pracy brakuje – podkreśla prezes Nowak.

Konieczna waloryzacja

Przedstawiciele branży wskazują na dwa główne problemy z kontraktami od publicznych zamawiających. Po pierwsze, brak realnego mechanizmu waloryzowania, czyli możliwości przełożenia ruchu (aktualnie wzrostu) cen materiałów na ostateczną wartość umowy. Po drugie, na bardzo długi czas między rozpisaniem przetargu a wyłonieniem wykonawcy.

Na problem zwraca uwagę Federacja Przedsiębiorców Polskich do spółki z państwową Korporacją Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych. Organizacje apelują o wprowadzenie rozwiązań, które zapewnią pokrycie rzeczywistych kosztów wykonania zamówień. FPP opracowuje już projekt rozwiązań ustawowych.

– Rynek inwestycji publicznych – zamawiający i wykonawcy – potrzebuje pilnych rozwiązań legislacyjnych. Natychmiastowa interwencja rządu w zakresie waloryzacji kosztów realizacji kontraktów czy też systemowego podejścia do problemu roszczeń wykonawców jest niezbędna, aby liczne programy inwestycyjne mogły być zrealizowane – mówi Paweł Nogalski, wiceprezes Trakcji.

– Sytuacja, w której całe ryzyko lub większa jego część jest po stronie wykonawcy, jest niekorzystna także dla zamawiającego, dla którego pewność realizacji inwestycji powinna być priorytetem. Dotyczy to zwłaszcza inwestycji o charakterze strategicznym. Uważam – i z tym twierdzeniem zgodzą się inni generalni wykonawcy – że w związku z tym, iż w ogólnym portfelu zamówień całej branży dużą część stanowią zamówienia państwowe i samorządowe, część ryzyka powinno wziąć na siebie państwo – zgadza się Miguel Llorente, prezes Mostostalu Warszawa.

Duże kłopoty z płynnością

Jak alarmuje Biuro Informacji Gospodarczej InfoMonitor, gwałtownie przybywa firm budowlanych, które nie płacą bankom i kontrahentom. W ciągu pół roku liczba dłużników zwiększyła się o prawie 25 proc., do 7,5 tys. przedsiębiorstw, a suma zaległości sięgnęła 4,57 mld zł.

Tomasz Duda analityk Erste Group

Podtrzymujemy negatywne nastawienie do całego sektora budowlanego, w szczególności firm z dużym udziałem kontraktów infrastrukturalnych. Czynniki ryzyka wciąż przeważają i taka sytuacja utrzyma się przynajmniej do końca roku. Branża boryka się z wyzwaniami, które zaważyły na wynikach w 2017 r. To sięgający 20 proc. wzrost kosztów materiałów, płac i usług podwykonawców. Przychody w latach 2018 i 2019 będą pochodzić z kontraktów zawartych przed podwyżkami, a nie ma możliwości renegocjowania wynagrodzenia od publicznych zamawiających.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA