Komisja Europejska (KE) przedstawiła niedawno pakiet Fit for 55, który przekłada na szczegółową legislację cel redukcji emisji CO2 o 55 proc. w 2030 r. To 12 propozycji legislacyjnych, które wprowadzone razem w życie mają przeorać unijną gospodarkę i przestawić ją na jeszcze szybsze zielone tory. Część propozycji jest radykalna, ale tylko czytane razem pozwalają zrozumieć skutki i koszty dla firm i gospodarstw domowych. Wiele tych najdalej idących jest odsuniętych w czasie i będą wprowadzane stopniowo. Żeby to wszystko zadziałało, musi być jednak zaakceptowane przez większość państw członkowskich i Parlament Europejski.
Czytaj także: Wyjście z węgla czy z Unii?
Po tygodniu od przedstawienia pakietu przez KE widać, że najbardziej kontrowersyjne są dwa jego elementy: nowy system handlu emisjami w transporcie i budownictwie oraz dyrektywa o opodatkowaniu energii. O obu mówi się, że zniechęcą opinię publiczną do walki ze zmianą klimatu, bo koszty tych projektów poniosą przede wszystkim biedniejsze gospodarstwa domowe.
Obecnie ETS, czyli europejski system handlu emisjami, obejmuje firmy emitujące 41 proc. CO2 w UE. W jego ramach poszczególne państwa, branże i firmy mają określoną liczbę darmowych uprawnień. Systematycznie się ona zmniejsza, żeby cena CO2 rosła i w sposób rynkowy firmy były zachęcane do przechodzenia na technologie nisko- i zeroemisyjne. Dzięki temu w ciągu ostatnich 16 lat udało się obniżyć emisje pochodzące z produkcji energii elektrycznej i energochłonnych gałęzi przemysłu o 42,6 proc.
Sporny nowy ETS...
KE zaproponowała podobny system dla budownictwa i transportu. Wszedłby on w życie od 2026 r., ale – inaczej niż oryginalny ETS – zawierałby odgórny limit dla wzrostu cen. Ma być też tak skonstruowany, żeby za zezwolenia na emisję płacili dostawcy paliw, a nie ich odbiorcy.
Nowy ETS jest tak sporny, że krytykują go nawet ekolodzy, w tym Pascal Canfin, przewodniczący Komisji Środowiska Parlamentu Europejskiego, francuski eurodeputowany, w przeszłości działacz organizacji ekologicznej WWF. – Cena CO2 działa, gdy uczestnicy są ekonomicznie racjonalni. Firmy są, więc zmieniają technologie, przenoszą się w inne miejsca itp. Gospodarstwa domowe nie są. Nie wyrzucą dzieci z domu, nie zmienią szkoły, nie przeprowadzą się, a jak wynajmują mieszkanie, to nawet nie zmienią bojlera. ETS dla transportu i mieszkalnictwa to nie tylko błąd polityczny, ale też analityczny –mówił Canfin przy okazji prezentacji Fit for 55. Według niego trzeba raczej działać na rzecz standardów dla transportu i mieszkalnictwa.
Skąd bierze się ten strach? Zarówno Canfin, jak i inni francuscy politycy, a także działacze organizacji ekologicznych, pamiętają protesty społeczne tzw. żółtych kamizelek, po tym jak rząd prezydenta Emmanuela Macrona podniósł ceny paliw. I nie chcą powtórki takiego scenariusza.
W KE nie podzielają jednak tych obaw. – Wzrost cen paliw był tylko jednym, i to nie najważniejszym, powodem, dla którego „żółte kamizelki" zyskały taką siłę – mówi w nieoficjalnej rozmowie osoba zaangażowane w tworzenie pakietu Fit for 55. Bruksela docenia jednak wybuchowy potencjał propozycji i dlatego w jej centrum, ale także w centrum całego Fit for 55, jest wymiar społeczny. Nie było go w takim zakresie ani w poprzednich propozycjach klimatycznych KE, ani tym bardziej we francuskim planie, który tak rozsierdził część społeczeństwa jesienią 2018 r.
Komisja proponuje utworzenie funduszu społecznego, który ma zacząć działać z rocznym wyprzedzeniem. Dostałby on 25 proc. przychodów z nowego ETS, czyli 72,2 mld euro w latach 2025–2032. Polska byłaby jednym z głównych jego beneficjentów, bo będą stosowane obecne kryteria dotyczące rozkładania ciężarów transformacji energetycznej, czyli przede wszystkim PKB na mieszkańca.
Ponadto Polska i inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej na transformację energetyczną mogłyby wykorzystywać zwiększone środki z Funduszu Modernizacyjnego. Nowoczesne technologie mógłby wspierać nowo tworzony fundusz innowacji. Wreszcie KE chce wprowadzić obowiązek przeznaczania dochodów państw członkowskich z ETS na transformację energetyczną. Bruksela uważa, że biorąc pod uwagę te elementy, nowy pakiet jest korzystny dla naszego kraju. – Polska co prawda nie znosi warunkowości, ale uwielbia pieniądze – mówi nasz rozmówca w KE.
...i podatki od energii
Drugim najbardziej krytykowanym fragmentem pakietu jest propozycja opodatkowania energii. Nie jest to coś zupełnie nowego, bo energia jest opodatkowana. Dyrektywa unijna z 2003 r. określa minimalne stawki akcyzy na paliwo do aut, do ogrzewania i na elektryczność. I wiele państw określa swoje stawki znacznie powyżej minimum. Ale nowa dyrektywa ma zmienić filozofię opodatkowania: znikną wyjątki (np. dla statków czy samolotów), wysokość podatku będzie związana z energetycznością produktu i jego wpływem na środowisko. Czyli im bardziej zanieczyszczające paliwo, tym wyższy podatek.
I tutaj też, podobnie jak w przypadku nowego ETS, negatywne skutki dla najbiedniejszych będzie można kompensować czy to z nowego funduszu społecznego, czy z pieniędzy przekazywanych w ramach funduszu odbudowy po pandemii.
Jaki będzie wpływ tej dyrektywy na ceny paliw czy ogrzewania, trudno dziś przewidzieć, bo technologie w energetyce rozwijają się bardzo szybko. W ciągu dziesięciu lat cena energii słonecznej spadła o 90 proc., a tej z wiatru o 75 proc. Czołowi producenci aut chcą w ciągu dekady całkowicie przestawić się na produkcję pojazdów elektrycznych, a niezależni eksperci szacują, że cena samochodu elektrycznego będzie niższa niż tradycyjnego już w 2027 r. To jednak wszystko są tylko prognozy i rządy państw członkowskich obawiają się nie tylko skutków społecznych, ale też – jak zawsze – unijnych prób regulowania sfery podatkowej. Ponieważ w tej dziedzinie potrzebna jest jednomyślność, to KE ma świadomość, że ten element pakietu najłatwiej będzie storpedować.
Opinia dla „rz"
Simone Tagliapietra, ekspert think tanku Bruegel
Można sobie wyobrazić redukcję emisji CO2 o 55 proc. do 2030 r. bez nowego ETS dla transportu i budownictwa i bez nowego opodatkowania energii. Ale bez tych elementów nie osiągniemy neutralności klimatycznej w 2050 r. Muszą więc być one stopniowo wprowadzane przed 2030, żeby w pełni mogły działać później. Skoro potrzebujemy ich na potem, to musimy je przetestować i zbudować infrastrukturę.
