Krytyczny test elektromobilności

Materiał powstał we współpracy z innogy Polska

Jeszcze kilka tygodni temu konkluzje analityków i ekspertów organizacji monitorujących rozwój elektromobilności na świecie można było przewidywać z dużą dozą prawdopodobieństwa. – W ciągu ostatnich dziesięciu lat doszło do gwałtownego przyrostu liczby aut elektrycznych, których liczba przekroczyła w 2018 r. 5 mln, co oznacza 63-proc. przyrost w stosunku do poprzedniego roku – czytamy w ubiegłorocznym raporcie Międzynarodowej Agencji Energii (IEA).

– Około 45 proc. pojazdów elektrycznych z całego świata, czyli ok. 2,3 mln aut, w 2018 r. jeździło po chińskich drogach – konkludują autorzy raportu, wskazując na 6-proc. wzrost w stosunku do poprzedniego roku. – Europa odpowiadała za 24 proc. globalnej e-floty, a Stany Zjednoczone za 22 proc. – podsumowywano. Wszystko wskazuje jednak na to, że ten obrazek zaczął się zmieniać w 2019 r.

Zmienna dynamika

Sugerują to ustalenia analityków firmy konsultingowej McKinsey. Opublikowany przez nich na początku marca raport dodawał umiarkowanej otuchy w obliczu przemieszczającej się z Chin na Zachód pandemii koronawirusa. Wynikały z niego dwie konkluzje: globalny marsz elektrycznych pojazdów wyhamowuje (wzrost w porównaniu z 2018 r. dobił „zaledwie" 9 proc., czyli 2,3 mln sprzedanych pojazdów), za to najważniejszym, niosącym najwięcej możliwości, rynkiem dla elektromobilności staje się Europa.

To tu właśnie sprzedaż aut elektrycznych i hybryd plug-in wzrosła o astronomiczne 44 proc. – do 600 tys. w ciągu całego 2019 r. Dynamika rynku chińskiego gwałtownie spadła: 1,2 mln sprzedanych pojazdów oznaczało wzrost rzędu zaledwie 3 proc. W Stanach Zjednoczonych branża odnotowała wręcz dosyć znaczący spadek – o 12 proc. (co oznacza ok. 300 tys. sprzedanych aut, w praktyce – dorobek jednej firmy, o czym za chwilę).

– Chiny pozostają największym rynkiem świata, dostawy lokalnych chińskich produktów wciąż znacznie rosną – komentował ustalenia swoich kolegów Nicolai Müller, jeden z menedżerów niemieckiego oddziału McKinsey. – Ale też popyt w Europie gwałtownie wzrósł. I można się spodziewać kontynuacji tego trendu: zwłaszcza wskutek rosnącej oferty produktów, dzięki którym producenci chcą dorównać wyznaczonym limitom emisji dwutlenku węgla – kwitował. Według niego do 2021 r. na rynek europejski miało trafić ponad 2 mln nowych aut, czyli niemal tyle samo, co dorocznie na przeszło miliardowy rynek chiński. Co prawda, dziś Europejska Agencja Środowiska szacuje udział e-aut w ruchu drogowym na 2 proc., ale to tylko pokazuje potencjał wzrostu.

Niewątpliwie znaczenie mają tu również inne czynniki: od rosnącej świadomości ekologicznych wyzwań związanych ze zmianami klimatycznymi wśród Europejczyków, po stosunkowo wysokie ceny paliw – dość wspomnieć, że jeszcze kilka miesięcy temu największy producent ropy naftowej na świecie – Arabia Saudyjska – projektował swój budżet w oparciu o założenie, że cena baryłki tego surowca będzie sięgać 80 dol. W Polsce zastanawialiśmy się, kiedy cena benzyny przekroczy symboliczny próg 6 zł za litr.

Rynek marzeń

Koronawirus brutalnie zmienił zasady gry: tradycyjne „brudne" surowce błyskawicznie tanieją, a strach przed globalnym ociepleniem wyparły obawy – w pierwszej kolejności o własne zdrowie i życie, a w drugiej kolejności: o los gospodarki, miejsc pracy i ciągłość dotychczasowych poziomów wynagrodzeń. W konsekwencji salony motoryzacyjne opustoszały.

Możliwe jednak, że to tylko chwilowa zmiana nastrojów. Pierwsze kraje znoszą lub łagodzą ograniczenia związane z epidemią, co niesie nadzieje na jej rychłe wygaszenie. Według wszelkich przewidywań czeka nas wyjątkowo gorące lato, które znowu przypomni Europejczykom, że zmian klimatycznych nie da się opanować kwarantanną. Elektryczne auta mogą błyskawicznie wrócić do łask.

Europa zaś wydaje się być dla nich rynkiem marzeń. Weźmy Norwegię: ten kraj jest światowym liderem pod względem elektromobilności – udział pojazdów elektrycznych w lokalnym rynku sięga tu 55,9 proc. (niemal 7 tys. rejestracji nowych pojazdów w 2019 r.), a per capita wypada jedno e-auto na dziesięciu kierowców. Z kolei Niemcy to per saldo trzeci pod względem wielkości rynek świata: w 2019 r. sprzedano tu 110 tys. elektrycznych samochodów, choć przy wielkości całego rynku to zaledwie 2,8 proc., co ilustruje zarówno wyzwanie, jak i potencjał rynku naszego zachodniego sąsiada.

W tym peletonie jest również i Polska. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że w ubiegłym roku na polskim rynku sprzedano 1490 aut elektrycznych. Z jednej strony – w porównaniu do innych rynków europejskich, choćby znacznie mniej ludnej Norwegii – to wciąż niewiele. Z drugiej jednak strony w statystykach z 2018 r. widniało zaledwie 620 takich pojazdów. Do tego można by jeszcze dorzucić hybrydy plug-in, których przybyło w Polsce 1200 (w 2018 r. – 759 sztuk).

W tych statystykach trzeba też uwzględnić fakt, że lokomotywą wzrostu e-mobilności w Polsce jest flota innogy go!, czyli aut przeznaczonych do realizacji usług car-sharingowych. Ubiegłoroczny wzrost sprzedaży elektryków sięga 140 proc., bez zakupów tej firmy dobijałby poziomu 60 proc., co ilustruje wkład firmy w napędzanie polskiego rynku e-mobilności.

Efektem rozwoju innogy go! jest też dominacja BMW i3 oraz i3 REx w rankingach najpopularniejszych elektrycznych marek motoryzacyjnych na polskim rynku. Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar po polskich drogach jeździ dziś 1314 egzemplarzy tych aut – 500 z nich należy właśnie do innogy go! Na podium znalazły się jeszcze Nissan Leaf (1188 egz.) oraz Mini Countryman (721 egz.). Dla porównania Tesla – globalny potentat e-mobilności, który sprzedał na całym świecie ok. 300 tys. aut w 2019 r. – w Polsce znalazł nabywców na 358 pojazdów. Niewątpliwie decydujące znaczenie dla tego rankingu w kolejnych latach będą miały ceny pojazdów: dopóki będą wyższe niż w przypadku tradycyjnych, „benzynowych" maszyn, na rynku dominować będą klienci korporacyjni.

Kluczowy czynnik: ładowarka

Nie ma elektromobilności bez stacji ładowania aut – ta prosta prawda była boleśnie widoczna jeszcze kilka lat temu, gdy na polskie ulice wyjechały pierwsze egzemplarze aut Tesli. Egzotyczne wówczas pojazdy pozwalały co najwyżej krążyć po największych metropoliach, bowiem poza nimi ładowarek ze świecą trzeba było szukać.

To się zmienia. Portal WysokieNapiecie.pl zebrał dane o sieci stacji ładowania, jaka istniała w Polsce jeszcze na przełomie poprzedniego i bieżącego roku. Wynika z nich, że nasi rodzimi miłośnicy elektromobilności mogą liczyć na 1090 stacji ładowania aut. To zaledwie okruch europejskiego rynku, który – według statystyk European Alternative Fuels Observatory – obejmuje ok. 170 tys. stacji, z czego ponad 15 tys. to stacje szybkiego ładowania.

Plany na 2020 r. obejmowały skokowy rozwój sieci w Polsce: do, mniej więcej, 2800 stacji i prawie 17,5 tys. punktów ładowania. Inna sprawa, że już dziś stacje szybkiego ładowania dominują (55 proc.) nad stacjami półszybkiego ładowania. Oznacza to szybką pogoń za siatką tradycyjnych stacji, których liczba przebija dziś 7,8 tys.

Tu liderem statystyk są firmy GreenWay, Orlen i poznańska EV+. Pierwsza jest niekwestionowanym liderem rynku: posiada 595 punktów ładowania, przy niej następny na liście państwowy koncern – z 97 punktami – jest graczem niedużym. Inna sprawa, że na bieżący rok planowane były spore inwestycje innych państwowych graczy, tym razem z rynku energetycznego: PGE i Taurona. Tylko pierwsza z tych firm planowała powiększenie swojej sieci z obecnych 62 punktów ładowania do 345. Z kolei Warszawa ma należeć do innogy, które pierwsze stacje ładowania wybudowało w stolicy już w 2009 r. Do końca 2020 r. firma planuje powiększenie sieci z 64 do 300 punktów ładowania, a siatka ta ma szczelnie opleść miasto.