Jeśli do niej dojdzie, to negocjacje będą bardzo trudne i rynek już ją określił jako zaloty dwóch jeży.
Wprawdzie przewoźnicy zaprzeczają, że rozmawiają o takiej transakcji, ale agencja Bloomberg ma potwierdzenie z kilku niezależnych źródeł, a oficjalnie już wiadomo, że Emirates i Etihad połączyły swoje działy zakupów. Dlaczego więc nie przyznają się do takich zamiarów? Niewątpliwie obawiają się reakcji tak ze strony USA, jak i Europy. Bliskowschodnie linie lotnicze są postrzegane jako funkcjonujące pod kloszem swoich krajów i korzystające z najróżniejszych form wsparcia ich wsparcia. Prawdą jednak jest, że oferują usługi na wysokim poziomie i stąd są chętnie wybierane przez pasażerów.
Powstanie potęga
Według informacji największej światowej firmy analitycznej lotnictwa cywilnego CAPA Aviation, połączenie dwóch arabskich przewoźników stworzyłoby potęgę o przychodach 29,3 mld dolarów rocznie, kontrolującą prawie 5 procent połączeń na świecie. Według prezesa CAPA Petera Harbisona rozmowy między tymi przewoźnikami trwają od dłuższego czasu.
Czytaj także: Emirates rozpoczyna rekrutację w Polsce. Nie musisz być magistrem, ale są inne wymagania
Czego więc możemy oczekiwać po tej fuzji? Przede wszystkim wyższych cen biletów, bo na rynku zmniejszy się konkurencja. Efektem połączenia Emirates z Etihadem stanie się także likwidacja niektórych dublujących się połączeń, ponieważ nie będzie to miało ekonomicznego sensu. A niemal każdy kierunek, na jakim lata Etihad, mają w swoim rozkładzie również Emirates. To dobra wiadomość dla europejskich potęg, takich jak Lufthansa czy Air France KLM, bo też będą mogły podnieść swoje taryfy.
Drugi hub
Skorzystałoby nowoczesne lotnisko w Abu Zabi, które mogłoby przejąć część ruchu z Dubaju. W tej chwili przygotowywany jest tam remont terminala, z którego korzystają Emirates i Flydubai, i siatka tych przewoźników przez jakiś czas zostanie ograniczona. Abu Zabi ma tę zaletę, że port ten ma ułatwienia w odprawianiu pasażerów latających do USA.
— W tej sytuacji Dubaj mógłby skoncentrować się na siatce europejskiej — uważa analityk rynku lotniczego George Ferguson. Przy tym Dubaj wyrobił sobie już opinię wygodnego lotniska dla podróżujących z Europy do Azji, ale szybko traci konkurencyjność, bo duże lotniska powstają także w dalekiej Azji i pojawia się coraz więcej przewoźników oferujących bezpośrednie połączenia Europa - Azja.
Jak cyfrowa rewolucja wpływa na biznes i życie codzienne
Wielką korzyścią dla Etihadu byłaby waga, jaką linia uzyskałaby w negocjowaniu (i renegocjowaniu) umów z producentami samolotów. Przewoźnik zamówił 174 samoloty o wartości księgowej 46 mld dolarów. Wiadomo, że po ostatnich nieudanych doświadczeniach z Alitalią i Air Berlin - pierwszego przewoźnika jest współwłaścicielem, a drugiego był - Etihad ma kłopoty finansowe, przez dwa ostatnie lata notował po prawie 2 mld dolarów rocznie strat. Przedstawiciele Etihadu zapowiadali już, że zrezygnują z części zamówienia, a wsparcie potężnych Emirates z pewnością zapewniłoby im wzmocnienie pozycji negocjacyjnej. — Skoro rejsy wykonywane przez Etihad i Emirates w dużej mierze się pokrywają, należy oczekiwać redukcji floty — wskazuje Harbison.
Przegląd siatki
Emirates będzie musiał dokładnie przejrzeć swoją siatkę, a to z tego powodu, że jest już i tak dominującym przewoźnikiem na trasach bliskowschodnich, do Indii i Australii. Niewykluczone więc, że z powodów finansowych i regulacyjnych będzie zmuszony do zmniejszenia liczby działek czasowych na najbardziej obleganych lotniskach świata. Z prostych wyliczeń wynika, że połączone Emirates i Etihad będą miały na koncie 60 procent połączeń między Europą i Australią, Bliskim Wschodem i Afryką. Dla linii europejskich byłoby to nie do zaakceptowania.
Uziemić Etihad
Zdaniem analityków najlepiej byłoby uziemić Etihad, oddać zarządzanie prezesowi Emirates Timowi Clarkowi, który wybrałby sobie samoloty, załogi i kierunki, a reszty się pozbył.
Ale wcale nie jest tak, że o wszystkim zdecyduje rynek i to Emirates są siłą dominującą w tym układzie. Dubajczycy muszą pamiętać, że w roku 2008, w czasie kryzysu finansowego, kiedy ich emirat pogrążył się w recesji, w wyjściu z kłopotów pomogły im ZEA, udzielając pomocy finansowej w wysokości 20 mld dolarów, rolowanej od tego czasu po kosztach znacznie poniżej rynkowych. Inna rzecz, że to dubajski model rozwoju biznesu i turystyki pomógł w wyjściu z kryzysu, a efektem pomocy była również daleko idąca integracja biznesowa między oboma emiratami. Negocjacje więc nie będą toczyły się na poziomie Emirates — Etihad (obydwie linie należą do państwa), o warunkach ewentualnej fuzji zadecydują szejkowie, konkretnie rodziny dubajskich Machtumów i Al Nahayanów z Abu Zabi, które muszą mieć świadomość, że USA może oskarżyć ich o udzielenie Etihadowi nielegalnej pomocy publicznej.
Chodzi o to, że obydwie linie w 2017 roku przewiozły 77 mln pasażerów. Głównie byli to mieszkańcy innych krajów. Obywatele Zjednoczonych Emiratów Arabskich to w tej liczbie tylko 9,4 miliona. Chociaż takie proporcje nie są wyjątkiem — wystarczy spojrzeć na Singapur i Singapore Airlines oraz Hongkong i Cathay Pacific.
Dlaczego teraz
Pozostaje jeszcze pytanie, dlaczego rozmowy na linii Etihad - Emirates zostały ujawnione właśnie teraz? Niewykluczone, że stoi za tym niepokój Tima Clarka, prezesa Emirates, o bliskie kontakty Etihadu z niemiecką Lufthansą. Obydwie linie są zainteresowane Alitalią, tyle że każda z nich w inny sposób. Etihad chce się jak najkorzystniej pozbyć udziałów we włoskim przewoźniku, a Lufthansa chce je kupić jak najtaniej. Jeśli miałoby dojść do fuzji Etihad-Emirates jakiekolwiek związki Lufthansy z Etihadem musiałyby być ucięte.
