A jak będzie to trudne wystarczy przypomnieć, że kryzys wywołany przez dwie katastrofy B737 MAX, jakie wydarzyły się w końcu 2018 i w marcu 2019 już kosztowały amerykański koncern ok. 9 mld dolarów. W tej kwocie mieszczą się utracone wpływy ze sprzedaży samolotów, które są uziemione na całym świecie, odszkodowania i inne kary. Nie mówiąc o winie Boeinga za śmierć 346 osób, które zginęły w tych dwóch wypadkach. Ile ostatecznie straciła cywilna część Boeinga w 2019 roku, dowiemy się 29 stycznia. Wtedy Boeing poda wyniki za IV kwartał 2019.

62- letni Calhoun jest -podobnie jak jego poprzednik, Dennis Muilenburg - weteranem przemysłu lotniczego. Od października 2019 jest przewodniczącym rady dyrektorów w Boeingu. Wtedy właśnie Muilenburg stracił to stanowisko, zachowując jednak funkcję prezesa przez kolejne dwa miesiące. Tyle, że Calhoun ma doświadczenie także w komunikacji kryzysowej, co zupełnie nie udawało się Muilenbergowi.

Czytaj także: Kulisy kryzysu w Boeingu. Już w 2016 roku piloci testowi skarżyli się, że system MCAS „działa, jak chce”

Byłemu prezesowi rynek długo nie zapomni, że natychmiast po katastrofie Ethiopian Airlines nie poleciał do Addis Abeby, żeby być z rodzinami ofiar i etiopskim przewoźnikiem, tylko prosto do Waszyngtonu. Tam namówił prezydenta Donalda Trumpa, aby wystąpił w obronie MAXów. I rzeczywiście prezydent to zrobił, starając się przekonać opinię publiczną, że ten typ Boeingów jest zbyt skomplikowany dla niektórych pilotów. Był to kolejny skandal. A potem było już tylko jeszcze gorzej.

Okazało się, że zmiana oprogramowania w MAXach nie jest tak prosta, jak Boeing zapewniał, zaczęły wychodzić zawstydzające informacje z firmy, a ostatnio została ujawniona korespondencja wewnętrzna, w tym mało eleganckie żarty z pilotów Lion Air.

Dave Calhoun, zanim przyszedł do Boeinga pracował w funduszu inwestycyjnym Blackstone i tam właśnie zdobył doświadczenie w komunikacji kryzysowej, potem przeszedł do General Electric i kierował działem produkcji silników. W samym Boeingu pracuje od 10 lat. Teraz (według nieoficjalnych informacji z firmy) już jest w kontakcie z regulatorami ruchu lotniczego, klientami i dostawcami - ci ostatni bardzo są niepewni, kiedy ostatecznie ruszy certyfikacja i jak długo potrwa zawieszenie produkcji MAXów.

W okólniku wysłanym do wszystkich pracowników Boeinga w ostatni poniedziałek Calhoun pisze, że „widzi możliwości poprawy, dużej poprawy" i „chce raz na zawsze pozbyć się z firmy kultury arogancji". I już także otrzymał radę od przewodniczącego kongresowej Komisji Transportu i Infrastruktury", aby jak najszybciej dogadał się z Wall Street.

Richard Aboulafia, najbardziej znany analityk rynku lotniczego, uważa, że Calhoun musi już teraz zdecydować, czy zamierza być prezesem Boeinga przez 9 miesięcy, kiedy to dokona cudów i ustąpi w aureoli zbawcy, czy też zamiera tam pozostać na lata. „Boeing potrzebuje prezesa, który rozumie światowy rynek lotniczy, zarządzanie, ale przede wszystkim sprawy związane z inżynierią samolotów".

Calhoun ma dostać roczne wynagrodzenie w wysokości 1,4 mln dol., plus 26,5 mln pod warunkiem jednak, że osiągnie wyznaczone cele. W tym powrót MAXów z trwającego już ponad 10 miesięcy uziemienia. Demokraci w Kongresie jednak obawiają się, że uzależnienie wypłaty bonusu od szybkiej ponownej certyfikacji MAXów może spowodować nowy konflikt Boeinga z regulatorami z Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA) Lotnictwa. Ich zdaniem lepiej nie obiecywać Calhounowi takich nagród.