W czwartek 13 sierpnia Kreml powołał sztab kryzysowy z udziałem szefów regionów, eksporterów i przedstawicieli infrastruktury transportowej, który będzie koordynować eksport – ogłosiły władze po spotkaniu poświęconym eksportowi zboża i opracowaniu alternatywnych tras logistycznych dla eksportu także innych rosyjskich produktów rolnych.

Daleki Wschód nie udźwignie całego handlu

„Trwają prace nad przekierowaniem przepływów ładunków do alternatywnych miejsc docelowych. Obejmują one porty nad Morzem Bałtyckim i Kaspijskim, na Dalekim Wschodzie oraz szlaki lądowe” – czytamy w oświadczeniu, cytowanym przez „The Moscow Times”.

Wiadomość z Kremla zbiegła się z informacjami mediów o rosnących kłopotach importerów także na wymienionych dalekowschodnich trasach. Firmy mają coraz większe problemy z dostarczaniem i odbieraniem towarów przez Władywostok po zamknięciu szlaku czarnomorskiego.

„Władywostok stoi w obliczu poważnych problemów” – tak przedsiębiorcy oceniają sytuację transportową na Dalekim Wschodzie. Off the record klną na czym świat stoi. Obecnie jest to „jedyny szlak morski umożliwiający dostarczanie towarów z Azji bez ryzyka militarnego; pozostałe przebiegają przez strefy konfliktów – na Bliskim Wschodzie lub, co poważniejsze, na Ukrainie” – wyjaśnia jeden ze specjalistów ds. logistyki.

Ataki ukraińskich sił zbrojnych na rosyjskie statki transportowe są odpowiedzią na ataki Rosji i nasiliły się latem. W nocy 1 sierpnia drony morskie zatopiły duży kontenerowiec Fesco „Janina”, płynący z Indii, w pobliżu Noworosyjska. W rezultacie jeden z największych rosyjskich przewoźników kontenerowych porzucił swoje szlaki czarnomorskie. Atakowane są również porty bałtyckie.

Import do Rosji coraz bardziej się korkuje

Ładunki z tych tras napływały do portów Dalekiego Wschodu, a już w lipcu wypłynięcia statków zaczęły się opóźniać, a przesyłki były przekładane na późniejsze rejsy, z opóźnieniami sięgającymi od 4 do 10 dni, jak twierdzi Dmitrij Grigorjew, kierownik ds. transportu projektowego w Inter-Freight.

„W sierpniu brakuje miejsca na statkach z Chin – na wypłynięcie trzeba czekać nawet dwa tygodnie, a we Władywostoku przeładunek kontenerów do portu kolejowego trwa kolejne dwa tygodnie” – mówi pracownik firmy spedycyjnej. W rezultacie czas dostawy kontenera z ładunkiem z Chin do Moskwy lub Petersburga wydłużył się z 45 dni w czerwcu do 60 dni, potwierdzają to dwaj inni rosyjscy specjaliści ds. logistyki. A Rosja ma największe terytorium na świecie. 

Sytuacja jest nieco lepsza w porcie Wostocznyj w Nachodce – kontenery odpływają stamtąd obecnie średnio co tydzień, ale wciąż wolniej niż w czerwcu.  Spadek handlu na Morzu Bałtyckim i praktycznie zastój na Morzu Czarnym zbiegły się z sezonowym wzrostem aktywności gospodarczej.

W ciągu ostatnich pięciu miesięcy w portach rosyjskiego Dalekiego Wschodu przeładunki wzrosły o 6 proc., podczas gdy w portach Bałtyku spadły o 14 proc., twierdzi Roman Diablow, dyrektor handlowy Fesco Integrated Transport. Sytuację pogarsza brak równowagi między eksportem a importem: przez Daleki Wschód importuje się ponad trzy razy więcej ładunków niż eksportuje, co prowadzi do niedoboru pustych kontenerów w regionie.

Eksport zboża pogorszy sytuację rosyjskich importerów

Według Delo Group, import kontenerów przez porty Dalekiego Wschodu wzrósł o 38 proc. rok do roku w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy, osiągając 621 000 TEU. Jest to dwukrotność wielkości importowanych koleją i drogą lądową przez przejścia graniczne z krajami azjatyckimi. Taka sytuacja miała już miejsce dwa lata temu: w 2024 r. w portach Dalekiego Wschodu panowały ogromne korki.

Teraz sytuację pogarsza brak alternatywnych tras. Oprócz Fesco, kilka tureckich firm żeglugowych zgłosiło przewozy na Morzu Czarnym. Te, które nie zawiesiły usług w regionie, nałożyły wysokie dopłaty za ryzyko wojenne, wynoszące około 1000 dol. za kontener. Zwiększa to koszt transportu z Turcji 3-4 razy, a z Chin o 8-20 proc.

„Oczywiście, część ładunków nadal jest transportowana tą trasą, ale importerzy dóbr konsumpcyjnych praktycznie zrezygnowali z korzystania z trasy noworosyjskiej” – mówi menedżer firmy spedycyjnej. Właściciele ładunków – zarówno eksporterzy, jak i importerzy – szukają innych tras, a Daleki Wschód wydaje się najpewniejszą opcją. Jednak jeżeli władze przekierują tam cały zbożowy eksport, to rosyjskie porty dalekowschodnie całkowicie się zablokują, podobnie jak trasy kolejowe i drogowe, którymi trzeba tam towary przewieźć.