Maciej Lasek: Budowa CPK oznacza koniec Lotniska Chopina na Okęciu

Nasi poprzednicy próbowali zrobić wszystko, co tylko możliwe, żeby już nie można się było z tego projektu wycofać. Dopychali go kolanem – mówi Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Publikacja: 29.04.2024 04:30

Maciej Lasek: Budowa CPK oznacza koniec Lotniska Chopina na Okęciu

Foto: Filip Naumienko/REPORTER

W Wawrze na kładce dla pieszych ktoś powiesił baner: „Tusk do roboty! Chcemy CPK!”. Zbudujecie ten CPK czy wyrzucicie do kosza?

Oczywiście, że będziemy budowali CPK, bo będziemy tworzyć nowe rozwiązania komunikacyjne dla Polski. Jednak nie w taki sposób, jak planował PiS, który chciał wydawać miliardy bez odpowiedniego przygotowania i planowania, przywołując zamiast konkretnych wyliczeń jakieś populistyczne argumenty godnościowe. Jeśli chcemy budować koleje dużych prędkości, to nie po to, by wozić powietrze, tylko by dać Polakom realną możliwość przemieszczania się pomiędzy dużymi miastami.

Jeśli mamy rozwijać ruch lotniczy, czy to w ramach nowego lotniska centralnego, czy istniejących lotnisk regionalnych, to musimy to robić z głową, wykorzystując potencjał już istniejącej infrastruktury oraz mądrze zaplanowanej nowej, dostosowanej do szybkości rozwoju naszego narodowego przewoźnika i potrzeb pasażerów.

W takim razie, ile w działaniach waszych poprzedników było polityki, a ile realnych planów usprawnienia transportu?

Błąd popełniono na początku. Wymyślono nowy, sztuczny system komunikacyjny w Polsce, a potem na siłę próbowano znaleźć dla niego uzasadnienie. Polska ma policentryczny system transportowy – duże ośrodki miejskie stanowią lokalne centra komunikacyjne. Te centra powinny być ze sobą połączone – transportem drogowym czy też szybkim kolejowym. Natomiast pisowska wizja CPK to połączenie wszystkich większych miast z jednym punktem: lotniskiem w Baranowie. Błędnie założono, że każdy pasażer jadący KDP, np. z Krakowa do Poznania, musiałby przejechać przez Baranów, mimo iż niewielu pasażerów chciałaby tam wysiąść.

Zwracali na to uwagę naukowcy z Polskiej Akademii Nauk oraz międzynarodowi konsultanci zatrudnieni w spółce CPK. W ich opinii koszt tak wymyślonej sieci byłby nieadekwatny do liczby pasażerów, którzy chcieliby z tego skorzystać.

Już część dotychczasowych inwestycji jest porażką, jak linia Warszawa–Poznań, gdzie za wydane miliardy podróż skróci się o kilka minut. Czy to się nie powtórzy?

To ryzyko, ale nie może być jedynym kryterium, czy robić daną inwestycję czy nie. Jest za to pytanie – gdy w 2030 roku uwolnimy dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce dla wszystkich operatorów – jak zachować konkurencyjność tej szybszej, ale drogiej linii wobec nieco dłuższej trasy alternatywnej? Narzuca się porównanie do tanich linii lotniczych, mających w Polsce większość rynku, gdy narodowy przewoźnik ma niespełna jedna czwartą.

Wyobraźmy sobie, że budujemy drogą infrastrukturę kolejową, do której – tak czy inaczej – będziemy musieli w jakiś sposób dopłacać, a podróżnych będą nam zabierały tanie linie kolejowe.

Kiedy będzie wiadomo, co z planu obejmującego budowę kolejowych szprych zostanie?

Chcemy zrobić przegląd inwestycji, żeby w przyszłym roku zaproponować plan rozwoju sieci kolejowych w Polsce. Tak jak przygotowano plan rozwoju sieci drogowej, dzięki któremu można kontynuować inwestycje niezależnie od tego, kto rządzi. Bo potrzebny jest nie na jedną, ale na kilka kadencji do przodu. Tego nam w Polsce dzisiaj brakuje: ciągłości inwestycji infrastrukturalnych.

Z którym z komponentów CPK jest większy problem w dopasowaniu dotychczasowego projektu do rzeczywistych potrzeb? Z kolejowym czy lotniskowym?

Dużo większe problemy sprawia kolej, bo zaczęto projektować wszystko, wszędzie i naraz. To zbudowało wiele negatywnych emocji społecznych, bo nagle mieszkańcy dowiedzieli się, że przez ich miejscowość będzie przebiegała kolej dużych prędkości.

To jest moim zdaniem jednym z największych błędów naszego państwa: brak stabilności. Nikt, kto się buduje, czy chce zainwestować w jakąś działalność, nie ma pewności, czy za pięć czy dziesięć lat ktoś nie przeprowadzi kolei czy autostrady przez jego salon lub firmę. Powinniśmy planować na wiele lat do przodu i rozmawiać z ludźmi, którzy protestują przeciwko temu czy innemu przebiegowi. A w gronie decydentów rozmawiać o planach, które będą ważne nie tylko za czasów jednego rządu, ale także kolejnych.

Pomówmy o lotnisku. Miało być wielkie, na miarę naszej dumy narodowej.

Lotnisko w Baranowie zostało już zmniejszone. Jeszcze w ubiegłym roku, tuż przed zmianą władzy. W tej chwili jest projektowane nie na 40 mln pasażerów, ale na 34 mln, choć z możliwością rozbudowy.

Czyli te pokazywane wciąż makiety są już nieaktualne?

One mają niewiele wspólnego z rzeczywistością. Mamy projektowany terminal, projektowana jest też część całej infrastruktury lotniskowej. Ale istotne jest nie to, na ile pasażerów jest projektowane, tylko kiedy może realnie powstać.

Największym problemem tego projektu były całkowicie nierealne harmonogramy. Co ciekawe, były prezes CPK Mikołaj Wild całkiem niedawno udzielił szczerego wywiadu, w którym oszacował realność terminu ukończenia inwestycji w 2028 r. na 15 do 20 proc. Doradcy zewnętrzni zatrudnieni w spółce szacowali dotrzymanie tej daty na 5–10 proc., a pracownicy spółki na 1 proc. albo jeszcze mniej.

A koszty? Ile trzeba będzie zapłacić za budowę CPK?

Wiemy, ile mniej więcej ma kosztować ten projekt. Program wieloletni, zatwierdzony przez ustępujący rząd PiS tydzień po przegranych wyborach, zakładał wydanie do 2030 r. 155 mld złotych. Okazało się jednak, że w tym wcześniej przedstawianym projekcie finansowania CPK jest mnóstwo dziur. Pierwotnie 44 miliardy złotych miało kosztować lotnisko, ale bez kolei. Do tego trzeba dodać połączenie z siecią dróg. budowę hoteli, usług, centrów dystrybucyjnych itd. Do tego trzeba dołożyć koleje dużych prędkości, gdzie pierwszy etap do Łodzi pochłonie ok. 30 mld złotych. Dziś pracujemy nad urealnieniem kosztów programu oraz jego fazowaniem i wariantowością.

Skoro jest decyzja o budowie nowego lotniska, to kiedy zostanie wbita pierwsza łopata na terenie Baranowa?

W tej chwili trwają prace nad urealnieniem skali tego lotniska do 34 mln pasażerów. Jeżeli taka decyzja zostanie podjęta, możliwy termin rozpoczęcia prac budowlanych to połowa przyszłego roku.

Jakie prace w ramach całego projektu są w tej chwili prowadzone?

Wszystkie zawarte dotąd umowy są realizowane, rozpoczęte prace się toczą: np. projektowanie części lotniskowej i terminala. Pracujemy nad urealnieniem skali części kolejowej. Bo wielka podziemna stacja kolejowa pod lotniskiem, przez którą wszyscy podróżujący będą w praktyce musieli ten Baranów odwiedzić, niezależnie gdzie jadą czy lecą, nie jest najlepszym pomysłem.

To elementy optymalizacji, nad którymi możemy pracować bez nadmiernego pośpiechu. Trzeba się natomiast spieszyć z rozwiązaniem pomostowym, czyli zapewnieniem mieszkańcom Mazowsza i PLL LOT rozwoju do czasu uruchomienia nowego lotniska centralnego.

Z tym się wiąże dokończenie modernizacji Lotniska Chopina i realizacja nowych inwestycji na lotnisku w Modlinie, gdzie drugi etap rozwojowy pozwoli zwiększyć możliwości obsługi do 10 mln pasażerów korzystających z linii niskokosztowych. Takie lotnisko dla Mazowsza jest potrzebne, bo jego funkcji nie spełni Baranów, gdzie tani przewoźnik w ogóle nie jest przewidziany. No i oczywiście musimy pamiętać, że jeżeli powstanie lotnisko w Baranowie, to trzeba będzie zamknąć Lotnisko Chopina.

Chce pan zamknąć lotnisko Chopina po otwarciu Baranowa?

Jeżeli zostanie wybudowane lotnisko w Baranowie, to dalsza eksploatacja Lotniska Chopina nie ma sensu. Gdyby było inaczej, to na pewno znalazłoby się wielu operatorów, którzy woleliby latać z Warszawy niż z Baranowa, nawet więcej płacąc. W rezultacie jeszcze trudniej byłoby ten pasażerski model spiąć.

Oczywiście możliwa jest alternatywa, w postaci dwóch współpracujących ze sobą lotnisk: lotniska Chopina i lotniska w Modlinie, które można zaplanować nie tylko dla linii niskokosztowych, ale również tradycyjnych linii sieciowych, takich jak PLL LOT. To byłoby całkowite wywrócenie dotychczasowej koncepcji, choć możliwości przewozowe takiego układu byłyby podobne do modelu Baranów-Modlin, a koszty rozbudowy można byłoby lepiej rozłożyć w czasie. Nawet traktując tymczasowo projekt lotniska w Baranowie jako strategiczną rezerwę państwa dla lotniska stołecznego. Ale na razie na stole jest projekt lotniska w Baranowie, dla którego komplementarnym niskokosztowym lotniskiem byłby Modlin. A Okęcie, niestety, musiałoby zostać pogrzebane przez pomysł z CPK.

Czy decyzje poprzedniej ekipy, które trzeba teraz odkręcać, rodzą jakieś konsekwencje finansowe? PiS bardzo się spieszył z popychaniem CPK przed wyborami.

Prace projektowe, na które podpisano umowy, toczą się, a zadaniem inżynierów będzie teraz pokazanie, co ma sens, a co trzeba zoptymalizować i o czym rozmawiać z wykonawcami.

Ale rzeczywiście nasi poprzednicy próbowali zrobić wszystko, co tylko możliwe, żeby ten projekt był dopychany kolanem. Nie zapomnę wypowiedzi ministra Horały półtora roku temu podczas debaty sejmowej, kiedy powiedział: tak, robimy wszystko, co możliwe, żebyście się z tego projektu nie mogli wycofać. Prokuratoria Generalna wskazywała, że spółka podpisywała kolejne umowy, nie mając jeszcze zakończonych poprzednich etapów prac albo prawa do dysponowania gruntem, co jest dość poważnym zagrożeniem, oraz że podejmowano działania bez prawomocnych decyzji środowiskowych.

Podczas poprzedniej kadencji wielokrotnie pytaliśmy ministra Horałę o liczby, ale nigdy ich nie pokazał, np. tych mających uzasadnić tę czy inną linię kolejową lub potok pasażerski. Gdyby rozmawiali z nami, nie trzeba byłoby tego projektu tak głęboko naprawiać. Tyle że to jest podejście inżynierskie, a to polityczne czasami ma z nim niewiele wspólnego.

Maciej Lasek

Jest sekretarzem stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej i pełnomocnikiem rządu ds. CPK. Ekspert lotniczy z ponad 25-letnim doświadczeniem, specjalizuje się w problematyce bezpieczeństwa transportu, w tym transportu lotniczego. W latach 2002–2016 członek, potem zastępca przewodniczącego, a od 2012 r. przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Od 2010 r. wykładowca akademicki Politechniki Warszawskiej. Pilot samolotowy i szybowcowy z uprawnieniami instruktora I klasy. Poseł na Sejm.

W Wawrze na kładce dla pieszych ktoś powiesił baner: „Tusk do roboty! Chcemy CPK!”. Zbudujecie ten CPK czy wyrzucicie do kosza?

Oczywiście, że będziemy budowali CPK, bo będziemy tworzyć nowe rozwiązania komunikacyjne dla Polski. Jednak nie w taki sposób, jak planował PiS, który chciał wydawać miliardy bez odpowiedniego przygotowania i planowania, przywołując zamiast konkretnych wyliczeń jakieś populistyczne argumenty godnościowe. Jeśli chcemy budować koleje dużych prędkości, to nie po to, by wozić powietrze, tylko by dać Polakom realną możliwość przemieszczania się pomiędzy dużymi miastami.

Pozostało 94% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Śmiertelne turbulencje: Singapore Airlines zaostrzają zasady bezpieczeństwa
Transport
Kryzys na rynku taxi. Taksówkarze masowo porzucają zawód
Transport
Spółka CPK szykuje się do nowych przejęć gruntów w Baranowie
Transport
Zwalnia koło zamachowe przemysłu. Polska branża motoryzacyjna słabnie
Transport
PKP Cargo musi ograniczyć inwestycje. Problemy finansowe
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy