Prezes Trans Polonia: Chętnie wypróbujemy elektryczne ciężarówki

Klienci nie mają oporów, by zapraszać firmy do przetargów, pod warunkiem spełnienia norm jakościowych, a narodowość i pochodzenie kapitału ma mniejsze znaczenie – mówi Dariusz Cegielski, prezes Grupy Trans Polonia.

Publikacja: 07.11.2023 03:00

Prezes Trans Polonia: Chętnie wypróbujemy elektryczne ciężarówki

Foto: mat. pras.

Czy nie ma obaw, że w Europie zniknie rynek przewozów chemicznych, ponieważ cały przemysł znajdzie się poza Unią?

Nawet jeśli produkcja przeniesie się dalej, do Afryki czy Azji, to relokacja ciężkiej chemii jest procesem długotrwałym, więc europejskie instalacje funkcjonować będą jeszcze przez długi czas. Poza tym, jeśli ten proces rzeczywiście dojdzie do skutku, to i tak jesteśmy o tyle bezpieczni, że półfabrykaty czy surowce trzeba finalnie porozwozić po Europie. Zaopatrujemy różne zakłady, w tym średniej wielkości, które przetwarzają wyroby chemii masowej na wyroby specjalistyczne dla takich branż jak meblarska, farbiarska, budowlana, samochodowa, a one są ściśle związane z regionem i z Europy nie znikną.

A ten rok jak wygląda w przewozach? Czy firma też odczuwa recesję unijnej gospodarki?

Przychody naszej firmy pozostały w tendencji wzrostowej, porównując rok do roku, chociaż dynamika słabnie, co jest pokłosiem trudniejszej sytuacji gospodarczej w Niemczech. Wykonujemy dużo zleceń transportowych dla firm z Europy Zachodniej oraz Środkowej i mimo obserwowanego osłabienia koniunktury w Niemczech, a co za tym idzie, naszej zmniejszonej dynamiki wzrostu, wciąż mamy przestrzeń do istotnego rozwoju na rynkach europejskich. Nasz udział w tym rynku, pomimo szerokiego portfolio klientów, jest nadal niewielki, możemy poszerzać współpracę z obecnymi klientami grupy, a także prowadzić rozmowy z nowymi.

Pakiet mobilności nie wykoleił firmy?

Pakiet mobilności do końca nie spełnił roli, jakiej oczekiwali od niego jego pomysłodawcy. Przede wszystkim regulacje te nie spowodowały przesunięcia portfela zamówień w kierunku firm zachodnich.

Dlaczego?

Klienci są przyzwyczajeni do szybkiej reakcji i wymagają coraz sprawniejszej i elastycznej obsługi transportowej na różnych odległościach. W tym samym dniu np. duży petrochemiczny zakład hiszpański czy jeden z największych podmiotów rynku chemicznego z Niemiec mogą wysłać zlecenie lokalne, jak i na przewóz przez całą Europę. Obserwujemy przyspieszenie procesów sprzedaży, pracujący w działach handlowych naszych klientów specjaliści potrzebują do realizacji handlowych zamierzeń szybkiej i elastycznej logistyki. Przewozowe firmy zachodnie nie radzą sobie z tym wyzwaniem, mają wysokie koszty oraz często bazują na archaicznych, przestarzałych rozwiązaniach. Widoczne są również niechęć zachodnich firm do pracy na długich relacjach międzynarodowych i brak tak potrzebnej obecnie elastyczności.

My to miejsce wypełniamy i odpowiadamy na potrzeby klientów, Litwa jest także mocna, Rumunia przebojem wchodzi na rynki zachodnie. Klienci nie mają oporów, aby zapraszać nasze firmy do przetargów, pod warunkiem spełnienia norm jakościowych, a narodowość i pochodzenie kapitału ma mniejsze znaczenie. Firmy chemiczne sprzedają międzynarodowo i korzystają z tych rynków, zatem do obsługi zapraszają najbardziej konkurencyjnych przewoźników np. z kapitałem polskim. O zainteresowaniu usługami firm z Europy Środkowej i Wschodniej decyduje sam rynek, nie zaś regulacje prawne, którymi nie wymusi się na nadawcach powrotu do zachodnich firm transportowych.

Zarazem pakiet doprowadził do wzrostu kosztów. Udało się je przełożyć na klientów?

Prowadzimy politykę rentownych i konkurencyjnych cen, dostosowanych do aktualnej sytuacji rynkowej. Jednak zwyżki kosztów wpływają na marżowość prowadzonej działalności nie tylko transportowej, ale i każdej innej. Dotyczy to wszystkich, zarówno nas, jak i naszych klientów, stąd ewentualne podwyżki cen przyjmowane są z większym zrozumieniem.

Od 1 grudnia będzie „powtórka z rozrywki”, czyli wzrost myta w Niemczech. Jak klienci reagują na kolejną podwyżkę?

Rozmawiamy z klientami o nowych stawkach myta w Niemczech, nikt nie wita takich pomysłów z optymizmem, jednak każdy jest tych zmian świadomy. Ze wzrostem kosztów boryka się teraz cała gospodarka, a więc zmiany cen są zrozumiałe.

Czy w tych warunkach firma kupuje nowy tabor i rozbudowuje flotę? Ile miesięcy czeka się na dostawę ciągnika czy cysterny?

Rozbudowa floty wpisana jest w długoletnią strategię Grupy Trans Polonia. Od lat prowadzimy stały program inwestycyjny, który zakłada rozbudowę ilościową taboru oraz stopniową wymianę sprzętu. Z uwagi na długi okres oczekiwania na dostawę ciągników czy cystern, który sięgać może nawet pięciu miesięcy, zakupy planujemy z dużym wyprzedzeniem. W trzecim kwartale finalizujemy decyzje zakupowe na kolejny rok.

Jak firma ocenia szansę przejścia na elektryczne ciężarówki?

To kwestia przyszłości, musimy poczekać na rozwój technologii. Podstawowa droga do ochrony środowiska to wysoka jakość sprzętu i spełnianie najnowszych norm Euro. U nas wszystkie ciężarówki spełniają najwyższą normę Euro VI i mamy coraz nowszy sprzęt. Staramy się na poziomie biur i terminali wprowadzać wyższe klasy oszczędności i pracujemy nad efektywnością energetyczną.

Czy zeroemisyjne pojazdy w transporcie dalekobieżnym mają sens?

Odnosząc się do transportu międzynarodowego, jeśli się uda, to jesteśmy pierwsi, aby to robić. Jesteśmy chętni do prób pojazdów z alternatywnymi napędami. Gdy będą gotowe, to chętnie je wypróbujemy, jednak na dzisiaj nie widzę takiej możliwości. Z dużych pojazdów tylko autobusy miejskie, mające ładowarki dostępne na trasach, są użytkowane komercyjnie. W przypadku transportu dalekobieżnego czas ładowania musi być dodatkowo zgrany z ustawą o czasie pracy kierowcy. Tylko w takim przypadku podobne rozwiązania będą miały sens. Na razie te zagadnienia nie są kompleksowo dopracowane na tyle, aby producenci taboru mogli wyjść z konkretną ofertą do przewoźników.

Czy firma nie cierpi na brak kierowców?

Trans Polonia świadczy usługi wysokospecjalizowane, skupiamy się na transporcie produktów chemicznych, często niebezpiecznych (ADR), co łączy się z utrzymaniem wyższych cen i tym samym stwarza warunki dla oferowania bardziej atrakcyjnych wynagrodzeń dla kierowców. Oczywiście nadzorujemy wydatki i zatrudnienie, aby koszty utrzymać na możliwie rozsądnym poziomie.

Skąd są chętni? Z Ukrainy, Azji?

Głównie z Polski, ale też z krajów ościennych. Mamy własną szkołę kierowców i do Trans Polonia można zgłosić się z zapotrzebowaniem na przeszkolenie. Po weryfikacji kandydata podpisujemy umowę i po okresie szkolenia kierowca z pełnymi uprawnieniami ADR może rozpocząć pracę w naszych spółkach.

Otrzymywaliśmy oferty na zatrudnienie osób z Dalekiego Wschodu, co wydawało się obiecujące, bo np. Filipińczycy dobrze znają angielski. Jednak pomysłu nie zrealizowaliśmy.

Zatem kto się zgłasza? Przechodzą kierowcy z innych firm?

Pracują u nas kierowcy z wieloletnim doświadczeniem, ale też osoby, które to doświadczenie dopiero zdobywają. Szkolenie prowadzimy również dla osób aspirujących, często są to kierowcy z firm kurierskich, kierowcy z ciężarówek plandekowych, niemający przeszkolenia w przewozach materiałów niebezpiecznych. Pełne wyszkolenie kierowcy z kategorii B na C+E z uprawnieniami na cysterny jest czasochłonne i kosztowne. Mamy kilkuset kierowców i przy dosyć dużej fluktuacji 20 proc. szkolimy rocznie kilkadziesiąt dodatkowych osób, które poszerzają nasz zespół lub uzupełniają braki.

Z dostępnością kierowców nie należy oczekiwać poprawy. Czy przewozy intermodalne są rozwiązaniem?

Tendencja popularyzacji transportu intermodalnego ma miejsce od lat, intermodal jest stymulowany i jestem zwolennikiem tego rozwiązania. Przemysł chemiczny wykorzystuje intermodal w połowie przywozów i wywozów z zakładów. Transport intermodalny jest także bardzo szeroko wykorzystywany w terminalach oceanicznych. Jednakże transportu drogowego nie da się wyeliminować, oba rodzaje przewozów dobrze się uzupełniają. Drogowy daje handlowcom elastyczność, logistyka musi się dopasować do tych szybkich transakcji sprzedaży, tymczasem transport intermodalny wymaga dłuższego okresu przygotowania i rezerwacji poszczególnych środków transportu, w tym np. pływających po Renie barek obsługujących porty z grupy ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia), jest bardziej czasochłonny i mniej elastyczny. Dlatego mimo preferencji dla intermodalu drogówka trzyma się mocno.

Niemniej wysiłek związany z popularyzacją przewozów intermodalnych jest duży i to dobry kierunek chociażby z uwagi na odciążenie dróg. Mamy w Grupie Trans Polonia spore doświadczenie z intermodalem, jednak obecnie nie obsługujemy już takich kontraktów. Jesteśmy natomiast zainteresowani zakupem wyspecjalizowanego podmiotu, dzięki któremu przewozy intermodalne wrócą do portfolio naszych usług.

Przewoźnicy chronią się przed sezonowością transportu, zdobywając kontrakty długoterminowe. Jaki jest ich udział w przychodach firmy?

Połowa naszych przychodów jest zabezpieczona kontraktami. Obsługujemy jednorodne kontrakty, np. dostarczamy gaz do jednej z renomowanych sieci stacji paliw w Polsce bądź obsługujemy transportowo największe krajowe rafinerie. Zatem mamy istotny udział długoterminowych kontraktów, ale pracujemy również spotowo. Są plusy i minusy każdego z tych rozwiązań i przychody powinno się odpowiednio rozłożyć pomiędzy transportem kontraktowym i tym z rynku chwilowego. Mając silną siatkę połączeń regularnych i różne ładunki z rynku spotowego, zapewniamy sobie możliwość likwidacji pustych przebiegów, a dodatkowo regulacji cen przy pilnych zleceniach.

Dariusz Cegielski działa od 1999 roku na rynku przewozów produktów chemicznych. Spółkę Trans Polonia założył w grudniu 2004 roku, a cztery lata później zadebiutowała ona na warszawskiej giełdzie. Spółka dąży do przekroczenia w najbliższych latach 300 mln zł przychodów. W 2023 roku Cegielski otrzymał od dziennika „Rzeczpospolita” tytuł Człowieka Roku branży TSL. ∑

Czy nie ma obaw, że w Europie zniknie rynek przewozów chemicznych, ponieważ cały przemysł znajdzie się poza Unią?

Nawet jeśli produkcja przeniesie się dalej, do Afryki czy Azji, to relokacja ciężkiej chemii jest procesem długotrwałym, więc europejskie instalacje funkcjonować będą jeszcze przez długi czas. Poza tym, jeśli ten proces rzeczywiście dojdzie do skutku, to i tak jesteśmy o tyle bezpieczni, że półfabrykaty czy surowce trzeba finalnie porozwozić po Europie. Zaopatrujemy różne zakłady, w tym średniej wielkości, które przetwarzają wyroby chemii masowej na wyroby specjalistyczne dla takich branż jak meblarska, farbiarska, budowlana, samochodowa, a one są ściśle związane z regionem i z Europy nie znikną.

Pozostało 92% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Kto będzie kierował pracami zarządu PKP Cargo? Jest decyzja rady nadzorczej
Materiał Promocyjny
Mity i fakty - Czy to prawda, że elektryczne auta palą się częściej niż spalinowe?
Transport
W PKP Cargo nasilają się wzajemne oskarżenia
Transport
Uber: Straciliśmy w Polsce 30 proc. kierowców. Ta liczba będzie rosła
Transport
Airbus tnie koszty i zamraża etaty. Nowy program „LEAD” ma poprawić rentowność
Transport
Węgrzy podają szczegóły budowy swojego CPK. Ale plany są już dużo mniej ambitne